主题:下降率太大啦！------轰！！！！有胆廷最后半分钟

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看看飞行员对一个很基础的技术问题的马拉松式讨论
听到有人反复喊 "赶快加油门复飞,赶快加油门复飞" 的时候心就提了起来. 这些飞行员真可怜, 乘客更可怜.
"我们在哪里?" 飞行员自己都不知道自己的位置.惯性导航,卫星导航都是摆设?
"别开这个别开这个"连开关的使用都不熟悉.
"情况不太妙啊. " 看来这些飞行员是有预感的, 就差没有直接说凶多吉少了.
下降率太大了~~.
TNND 真不知道该说什么了, 接地前瞬间才发现下降率太大了. 平时都是怎么学习的飞行啊?下降率仪可是在着陆时最需要关注的几个主要仪表之一啊. 莫非失灵了, 飞行员最后靠目测才发现下降率太大了的?
我本想把所有对话都听写出来的, 但是实在受不了了. 虽然我心脏还不错.
不知道这次空难的调查结果出来了没有. 我认为人员技术层面的问题可能是主要的.
听驾驶舱里面那乱啊. 有要向左的, 有要向右的. 跑道也看不见, ILS 也是摆设.就不说盲降了吧, 建立一个大致的下滑面总该足够了吧.

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这个家伙很懒，什么也没留下......

发表于:2008-03-01 18:59:00

推荐：百人免费电影观摩一起分享风声 ...第3楼...

酱豆腐科技世界yuanlushousi10

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这个家伙很懒，什么也没留下......

发表于:2008-03-01 19:13:00

推荐：今天被亚新生活广场4楼上岛咖啡的托骗了600块 ...第4楼...

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帖子主题：南航97年深圳5.8空难黑匣子舱音记录(完整版) 本文共 2740 个独立IP阅读者 [回帖统计]
苏27侧卫
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南航97年深圳5.8空难黑匣子舱音记录(完整版) [博客帖]
文章提交者：苏27侧卫加贴在空军论坛铁血论坛
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年深圳58空难录音.mp3

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1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门，复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声："下降率太高啦！ "（这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
1997年5月8日深圳空难调查报告
１９９７年５月８日，中国南方航空有限公司深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
事实情况
1.经过情况
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当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
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3.飞行组技术和身体情况
(１)技术情况
机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）
１９９６年１２月２９日技术检查合格。
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副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）
１９９６年１２月２５日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。
(２)持证情况
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林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
(３)身体健康情况
机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
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深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
１６：４０发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
１６：５０发出了订正天气预报：
１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
１８：００发出危险天气“机场警报”：
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向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
２１：００天气实况：
２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。
２１：３３特选天气报告：
２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
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5. 飞机和发动机情况
(１)飞机
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
制造厂：美国波音公司
注册号：B-２９２５
出厂序号：２７２８８
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出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
适航证号：ＡC0７８３
国籍登记证号：ＮＲ0９４０
电台执照号：９５—４７７
(２)发动机
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
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制造厂：ＣＦＭＩ公司
序号：左８５７７９２右８５７７９４
至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。
(３)文件、资料检查
适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
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均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
(４)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
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发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
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本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
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（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
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（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
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飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
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飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
教训
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
1. 机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3. 安全管理不严，领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
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4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
民航总局事故调查组
一九九七年六月二十八日
本文内容于 2007-7-11 9:07:03 被苏27侧卫编辑
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草你妈的飞行员命都没了你们还在这几外几外个D啊~有本事你们去飞，草。什么人啊。到最后责任全是飞行员的了草！1
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这个家伙很懒，什么也没留下......

发表于:2008-03-01 19:23:00

推荐：kds红日官网启动啦！！！ ...第5楼...

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1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。
1988年1月18日中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。
1992年7月31日中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。
1992年11月24日中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。
1993年7月23日中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。
1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机，执行西安-广州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人遇难。
1998年2月16日，中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
1999年2月24日中国西南航空公司图154—2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁，61人遇难。
2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。这样，加上机上的42名死者，此次空难中共有49人死亡。
2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。
2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。
2002年5月25日，台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难，其中乌克兰籍6人，阿塞拜疆籍1人。
2004年5月28日，一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。
2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。
2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。
2004年11月21日21日8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右，此次事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。
〖近年来的世界空难〗
1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。
1988年1月18日中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。
1992年7月31日中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。
1992年11月24日中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。
1993年7月23日中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。
1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机，执行西安-广州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人遇难。
1998年2月16日，中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
1999年2月24日中国西南航空公司图154—2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁，61人遇难。
2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。这样，加上机上的42名死者，此次空难中共有49人死亡。
2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。
2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。
2002年5月25日，台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。
2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难，其中乌克兰籍6人，阿塞拜疆籍1人。
2004年5月28日，一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。
2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。
2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。
2004年11月21日21日8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右，此次事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。
〖近年来的世界空难〗
2007年7月17日：当地时间7月17日，隶属于巴西塔姆航空公司的一架载有170多名乘客的A320型客机，在巴西圣保罗康根尼亚斯机场着陆时坠毁。这起空难事故可能已经造成199人丧生，其中包括地上人员。据悉，这架空客A320飞机是从巴西南部的阿雷格里港飞往圣保罗的。客机失事时，圣保罗正在下大雨，天空中云层很厚。有目击者称，客机出事时，机场跑道十分湿滑，飞机着陆时未能及时制动，先是在冲出跑道后横穿了一条繁华的马路，而后又在撞上塔姆航空公司的一个仓库后，一头扎进了路边的一个加油站。在这一连串的惊险动作之后，客机燃起熊熊大火，并发出多声巨响。
2002年5月7日：埃及航空公司一架波音737客机在突尼斯坠毁。机上55名乘客和10名机员中的大部分人生还。
2002年2月12日：一家伊朗航空公司的图154型客机在伊朗西部山区坠毁，机上117人全部死亡。
2002年1月29日：厄瓜多尔TAME航空公司一家波音727科技在哥伦比亚山区坠毁，事件中有92人丧生。
2001年11月24日：从柏林起飞的瑞士Crossair航空公司一家小型飞机在接近苏黎世机场时追回在树林中，造成24人死亡。2001年11月12日：美国航空公司的一架A-300客机坠入纽约的皇后区。估计机上有246名乘客和9名机组成员。
2001年10月4日：俄罗斯西伯利亚航空公司的一架图154客机在空中爆炸并坠入黑海，当时它正由以色列的特拉维夫飞往西伯利亚。78名乘客和机组人员丧生。
2001年7月3日：一架俄罗斯的图154客机在西伯利亚城市伊尔库斯克附近失事，当时它由叶卡捷琳堡飞往海参崴。133名乘客和10名机组人员丧生。
2000年10月30日：新加坡航空公司的一架波音747客机在台北机场起飞后坠毁，它的目的地是洛杉矶。机上179名乘客中有78人死亡。
2000年8月23日：海湾航空公司的一架空中客车客机在将于巴林着陆时坠入海中。机上143名乘客无一幸存。
2000年7月25日：法国航空公司的一架协和客机在起飞后不久坠入巴黎郊外的一家旅馆，造成113人死亡，其中有4人是地面人员。
2000年7月17日：联合航空公司的一架波音737-200在试图于印度的巴特纳降落时坠入房屋中，机上51人和4名地面人员丧生。
2000年4月19日：菲律宾航空公司的一架波音737-200客机在试图降落时坠毁，当时它由马尼拉飞往达沃。机上131人全部遇难。
2000年1月31日：阿拉斯加航空公司的一架麦道83客机坠入加利福尼亚南部海面，当时它由墨西哥飞往旧金山。机上88人全部丧生。
2000年1月30日：肯尼亚航空公司的一架A-310客机在起飞后不久坠入大西洋中，当时它由象牙海岸飞往尼日利亚的拉各斯。机上179人中只有10人幸存。
1999年10月31日：埃及航空公司的一架波音767客机在纽约的肯尼迪机场起飞后坠入大西洋，它的目的地是开罗。机上217人全部遇难。
1998年12月11日：泰国国际航空公司的一架A-310客机在它第三次试图于素拉他尼市降落时坠毁，101人死亡。
1998年9月2日：瑞士航空公司的一架麦道11客机在加拿大附近坠入大西洋，当时它由纽约飞往日内瓦。机上229人无一幸存。
1998年2月2日：菲律宾宿务省太平洋航空公司的一架DC-9客机坠入菲律宾南部山区，机上104人全部遇难。
[ 本帖最后由眉间尺于 2008-3-1 11:48 编辑 ]

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这个家伙很懒，什么也没留下......

发表于:2008-03-01 19:41:00

推荐：KDS红日球迷会2010招募公告 ...第6楼...

百合化baihehua198833

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博格坎普还是明智的...........................

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这个家伙很懒，什么也没留下......

发表于:2008-03-01 21:39:00

推荐：09热销新车TF最想拥有的哪辆？ ...第7楼...

爱买当咯lovemaidanglao93

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听了后心情很难受,最后那一声夺走了多少条生命.
希望这种人为造成的事故不要再发生

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这个家伙很懒，什么也没留下......

发表于:2008-03-01 23:24:00

推荐：KDS东亚红日球迷会会员招募公告 ...第8楼...

爱买当咯lovemaidanglao93

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http://hi.baidu.com/qtom/blog/item/0f52b852b5df9f0e0df3e3c7.html
这个是日本航空123号班机事故，发生于1985年8月12日，当时该班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，造成520人罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。但有4名女性奇迹般的生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。与123号班机表定同时间飞往大阪的全日空班机却平安抵达，真是生死之隔！此次空难也是世界上牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最严重的。
最后时刻注意听，可以听到 "PULL UP PULL UP" 的近地提示警告语音

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发表于:2008-03-02 02:00:00

推荐：科帕奇SUV俱乐部版主招募 ...第9楼...

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据说97年5.8空难的机组成员之间有矛盾, 互相不配合.不知道详细情况如何.

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发表于:2008-03-02 09:21:00

推荐：长期更新，从懂事到现在 ...第10楼...

新疆声我xinjiangshengw83

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最后一声真吓人,临死的吼叫太真实了!
砰的一声也吓人
每次坐飞机,下落和起飞的时候都挺害怕.

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发表于:2008-03-02 19:08:00

推荐：中国人在朝鲜做生意的亲身经历曝光：真的大长见识02 ...第11楼...

小顾念xiaoguniang88

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如果到了目的地目的地突然下暴雨
怎么办？

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发表于:2008-03-02 19:42:00

推荐：圣诞商家大促销活动，实惠到家 ...第12楼...

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NB的就盲降
负责任的就转场

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发表于:2008-03-02 20:04:00

推荐：迎新年牙齿美容大行动 ...第13楼...

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一年还掉不了一架, 比中乐透难!

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发表于:2008-03-02 21:03:00

单同dantong18

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听了....只有后面机场通话部分才晓得讲啥....

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发表于:2008-03-02 22:16:00

推荐：一个上海男人如何让自己的老婆在圣诞夜热血沸腾 ...第15楼...

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引用:原帖由 眉间尺 于 2008-3-2 01:21 发表

据说97年5.8空难的机组成员之间有矛盾, 互相不配合.不知道详细情况如何.

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发表于:2008-03-03 00:59:00

才能麻阳cnmay90

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决定这次去北京还是火车

是应该感谢虫子还是咒骂？

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发表于:2008-03-03 01:13:00

推荐：大家对于幼教有什么看法？ ...第17楼...

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机长没完蛋
MD这种人应该负担刑事责任

另外还看了个日本的空难
人家的飞行员就沉着得多了
http://hi.baidu.com/qtom/blog/item/0f52b852b5df9f0e0df3e3c7.html

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发表于:2008-03-03 01:15:00

推荐：凯美瑞、睿翼和君威三选一的话选哪个？ ...第18楼...

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引用:原帖由 aiyuezhu 于 2008-3-2 16:59 发表

有点想不通。就算平时再有矛盾，再不配合，在紧要关头总得联手吧？毕竟大家都在一架飞机上，出事了都得完蛋。

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发表于:2008-03-03 01:17:00

推荐：人穷省了2个月钱终于能带儿子去吃次KFC了太享受了 ...第19楼...

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南航的高管也应该抓去坐牢
人家日航的高管都自杀了

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发表于:2008-03-03 01:20:00

推荐：上个好东西周立波接受凤凰网采访视频 ...第20楼...

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引用:原帖由 眉间尺 于 2008-3-2 17:17 发表

我也想不明白, 不过翻翻语文书, 又明白了:
士可杀不可辱,
宁为玉碎, 不为瓦全.

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发表于:2008-03-03 01:22:00

推荐：本能寺之变 ...第21楼...

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引用:原帖由 眉间尺 于 2008-3-2 17:17 发表

我也想不明白, 不过翻翻语文书, 又明白了:
士可杀不可辱,
宁为玉碎, 不为瓦全.

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发表于:2008-03-03 01:26:00

推荐：医生不会告诉你的30个秘密～但是你应该知道 ...第22楼...

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引用:原帖由 Raceman 于 2008-3-2 17:22 发表

屁
他要死自己去死
飞机上连机组有六七十条人命啊

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发表于:2008-03-03 01:27:00

推荐：爱尔给我的“重生” ...第23楼...

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这里还有个事故
看看人家的飞行员是什么素质
DHL貨機巴格達遇襲事件
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DHL貨機巴格達遇襲事件摘要
日期 2003年11月23日
類型遭飛彈襲擊受損迫降
發生地伊拉克巴格達
罹難 0
受傷 0
飛機
機型空中巴士A300B4-203F
經營者歐洲空中咻敶鶧HL操作
起飛地巴格達國際機場
目的地巴林國際機場
飛機註冊編號 OO-DLL
乘客 0
機組人員 3
生還者 3
DHL貨機巴格達遇襲事件是一起發生於2003年11月22日的空中意外事件，一架剛自巴格達國際機場起飛、機身編號OO-DLL的DHL空中巴士A300B4-203F型貨機，遭到地面上的伊拉克民兵以肩射式的俄制SA-14地對空飛彈襲擊。左翼中彈後的DHL貨機在不久之後完全失去液壓而無法有效控制飛機上的各種飛行介面，三名機組人員只得靠著調整兩具引擎的推力勉強維持機身穩定並安全降落在巴格達國際機場。這架DHL貨機是有史以來第一架完全失去液壓控制卻還能安然降落的大型民航機，除了三名機組人員都獲得航空界相關單位的高度表揚外，也連帶地促使各國政府與航空產業開始研究在民航機上裝置反飛彈設備的可行性，以及研發可以完全不靠液壓系統就能安全將飛機降落的新技術。
目录
1 事件經過
2 無液壓降落
3 事件之後
4 參考文獻

[编辑] 事件經過
2003年11月22日，一架隸屬於歐洲航空咻敼荆‥uropean Air Transport，這家比利時的貨吆娇展臼荄HL的空叽僮鲝S商）、編號OO-DLL的空中巴士A300B4-203F型雙引擎貨機，由機長艾瑞克·甘諾特（Eric Gennotte，比利時人）、副機長史提夫·密歇森（Steeve Michielsen，比利時人）與飛航工程師馬利歐·羅菲爾（Mario Rofail，蘇格蘭人）駕駛，在完成了將郵件遞送給駐伊美軍官兵的任務之後，自巴格達國際機場起飛，欲飛往巴林國際機場。當飛機起飛並爬升到約8,000呎的空中時，一群在地面上的伊拉克民兵發射了一枚俄製SA-14肩射式地對空飛彈（在事件發生後美國軍方原本公佈襲擊DHL貨機的是一枚較老舊的SA-7型飛彈，但事後一捲由隨行伊拉克民兵的法國記者所拍攝，由法國《新觀察家雜誌》（Le Nouvel Observateur）所披露的現場影帶，證實民兵所發射的是較先進的改良版本SA-14）。飛彈擊中空中巴士貨機的左翼，將翼身結構撕裂了約5公尺的長度，除了造成左翼油槽漏油失火之外，也連帶破壞了機翼內全部共三條的液壓管線。在飛機剛遭飛彈擊中時，機組人員原本誤以為是飛機的左引擎有異常狀況但所有儀表讀數都保持正常，但在一會兒之後由於液壓油自受損處洩漏整架飛機的液壓突然失靈，而地面人員也在此時通知機組人員，飛機的左翼拖著一條火光與濃煙，才發現事態之嚴重。
由於失去液壓，空中巴士貨機上的所有飛行操作介面全部失靈，飛機開始進入危險的起伏邉樱≒hugoid motion）狀態——在這種狀態下飛機的機首會因為空氣阻力的關係自然地開始上揚導致飛機爬升，直到角度過大之後因為推力不足速度逐漸降低，最後導致機翼升力不足接近失速，機首突然劇烈地向下開始俯衝，並在俯衝的過程中增加空速；直到速度增加到一個程度機翼能夠產生足夠的上浮力之後，才有辦法將下墜的飛機拉回，並開始進入下一次的上揚爬升階段，重複循環。幸叩氖牵瑱C長想起1989年蘇城空難中，當時聯合航空的駕駛員們就是利用調整控制引擎的推力輸出，而控制住因為意外的故障事件而完全失去液壓的DC-10客機，因此與副駕駛合力利用節流閥的調整穩住了貨機的不穩動態，並嘗試將飛機繞回巴格達國際機場試圖迫降。
根據法國媒體攝得的影帶證實，伊拉克民兵在DHL貨機返回機場途中，曾發射過第二枚飛彈想要擊落該班機但沒有成功。DHL貨機在降落前進行了一次重力拋甩（Gravity drop）將失去液壓無法正常放下的機輪放至定位，此舉差點造成飛機失速墜毀，但當機組人員掙扎地將飛機的動態拉回之後，卻意外發現起落架已放下的A300貨機，其實比起落架放下之前還好操控。DHL的機組人員原本打算將貨機降落在機場的33號右跑道，但卻因為繞行的圈子太小沒能爭取到足夠的下降距離而被迫放棄，重新繞圈。
第二次他們爭取到更長的距離讓飛機緩緩降落，並且鎖定33號左跑道，在這段期間美國陸軍出動了多架直昇機幫忙護航與觀察情況，但受損班機的控制還是只能由機上的三名組員自力完成。當飛機在降低到400呎不到的高度時，遭遇到沙漠地區常見的激烈地面風吹襲而導致偏航，再加上為了保持機首足夠的仰角不致於失速墜毀，機長被迫以比標準降落速度高出許多的300節空速進場，結果導致貨機在接觸到跑道地面之後煞停不及，過高的降落速度造成起落架過度的負荷而在滑行中途斷裂，貨機也偏離跑道中線滑至跑道外的沙地中直到靜止。三名機組人員在飛機停住後成功逃出，但卻被趕來救援的機場消防人員告知，飛機停止的沙地區域有大量的地雷，並且在費了一番功夫之後才將他們安全帶離危險地區。
[编辑] 無液壓降落
在DHL貨機遭襲一案之前，航空史上最有名的兩起民航機完全失去液壓的意外事件，分別是1985年的日本航空123號班機空難，與1989年的蘇城空難。其中日航123號班機墜毀後全機只有4人生還，造成民航史上最嚴重的520人死亡之重大意外，而墜毀於美國愛阿華州蘇城的聯合航空232號班機雖然勉強地飛抵機場進行迫降，卻還是在跑道上失控翻覆，111人不幸喪生，但所幸尚有184人獲救。而DHL貨機在遇襲後迫降巴格達成功，則成為有史以來第一個安全降落、沒有任何人員傷亡的無液壓降落事件。
聯合航空的退休機長艾爾·海恩斯（Al Haynes）是1989年蘇城事件生還者之一，他曾在巴格達貨機遇襲事件發生前的幾個月，前往比利時布魯塞爾參加一場航空安全相關的研討會，擔任其中一位演講者。很巧的是出事的DHL貨機機長也曾經參加過該場研討會，因此得知了一些關於飛機在失去液壓時該如何挽救的資訊，這些訊息間接的成為他們能將貨機迫降成功的要素之一。
[编辑] 事件之後
由於三名機組人員的英勇表現，飛航安全基金會（Flight Safety Foundation）在2004年11月16日頒給了三人代表航空界最高榮譽之一的專家獎，在事件發生後擁有20年飛行經驗的飛航工程師羅菲爾也帶著完美的職業紀錄申請退休。但是對於此事件並非所有的評價都是正面的，業主DHL在事後受到不少苛責，認為他們不該在未提供給機組人員危險加給的情況下，要求旗下組員飛至被列為危險區的伊拉克境內。受損的A300貨機，則是在經修復後於2005年出售。
DHL貨機遇襲的事件讓各國的航空安全主管單位再度注意到飛機在飛行中失去液壓的危險性。而原本曾經因為此類意外事件發生機率過低、被認為不合乎經濟效益而被擱置的推力控制飛機（Propulsion-Controlled Aircraft，PCA）之開發研究也再度受到重視，配備有這種技術的飛機能夠在完全不靠液壓控制飛航介面的情況下，利用電腦精密地控制飛機引擎的推力，而達到改變飛行姿勢的目的甚至能靠這技術安全降落。除了PCA之外，民航機遭到輕型地對空武器的襲擊也讓各國政府與航空業界意識到恐怖主義對於民航業的威脅無所不在，因此美國國土安全部就已與承包廠商簽約，進行民航機專用的反飛彈自衛系統之發展，嘗試以紅外線或脈衝干擾的方式，破壞輕型對空武器避免自機受到攻擊。目前已經有包括澳洲航空與新加坡航空在內的幾家航空公司，表明會在未來於自家班機上裝設這類防衛性的安全設備。
[编辑] 參考文獻
影片
國家地理頻道《空中浩劫第三集-貨機驚魂》（National Geography Channel - Air Crash Investigations III）
外部網站
Spacewar.com（英文）
USA Today（英文）
飛航安全基金會（頒獎資訊）（英文）
PCA推力控制飛機技術（NASA）（英文）
空難網，DHL貨機遇襲事件介紹頁（附有受損貨機照片集）（英文）
Airliners.net—事故飛機照片
来自“
http://zh.wikipedia.org/wiki/chs ... 2%E4%BA%8B%E4%BB%B6
”
2个分类: 航空事故 | 伊拉克

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发表于:2008-03-03 01:27:00

推荐："接盘手"之后再来说个"备胎男"的故事，贵在真实 ...第24楼...

才能麻阳cnmay90

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哥还是机械师的时候，有次和他吃早饭，碰到一个飞行员的妻子，很客气地和我哥打招呼。
哥很得意地说，她老公的飞机归我负责，小命儿捏在我手里，当然要恭敬我。
飞行员这么危险，你如果能选择，当不当？我问他。
当！那才是男人的事业！他毫不犹豫地回答。

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发表于:2008-03-03 01:28:00

推荐：被戴绿帽，心情极度差 ...第25楼...

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引用:原帖由 aiyuezhu 于 2008-3-2 17:27 发表

莫激动。眉间尺兄说的是反话。

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发表于:2008-03-03 01:29:00

推荐：我和老公愚蠢幼稚的行为（转帖的，我看的笑死了） ...第26楼...

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引用:原帖由 宫商角徵羽 于 2008-3-2 17:13 发表

决定这次去北京还是火车

是应该感谢虫子还是咒骂？

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发表于:2008-03-03 16:44:00

推荐：娘娘，我要挑戰你，標題要長，動的入 ...第27楼...

拉把把lababa15

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记得有2架747相撞的事故，挂了800多～

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发表于:2008-03-03 18:19:00

推荐：看图说故事，疯狂妈妈打造的花样小美男！ ...第28楼...

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灿烂同学真是万事通啊. 我一直想做一个专门收集罗列各种灾难的网站. 到时候恐怕少不了要经常向你讨教啊. 呵呵.
你说的事件有人做了视频来回顾:
http://www.56.com/u84/v_MTQ4NTYzMjE.html

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发表于:2008-03-03 18:50:00

推荐：想不通强烈要求和未来公公婆婆住一道但是BF··· ...第29楼...

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感觉上好象国外的重大灾难几乎都有拍摄了相应的电影. 我们的电影人好象很忌讳这方面题材. 印象中唯一一个与空难相关的电影就是反映前几年东航 581 前起落架故障而成功迫降的.
不讲灾难就等于没有灾难? 这是什么逻辑?
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　　内容摘要：这个机场只有一条跑道，长度为3400米。跑道的方向是由东北向西南延伸．机场的海拔高度为600米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。有时，湿润的空气突然刮来，与山峰周围的冷空气相遇，浓雾来得快，散得也快。这种变化无常的天气，对航空港来说，实在是一个很不利的自然因素。可是，它使岛上的植物生长茂盛。湿润、温和的自然条件...
　　1977年两架波音747客机在跑道上相撞
　　
　　----世界民航史上发生的最大空难事件
　　
　　1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场跑道上，两架波音747客机相撞，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。这是民航史上最大的空难事件。
　　
　　事件简介
　　
　　过一天，阴雨和雾气笼罩着整个加纳利群岛，洛斯洛德斯机场也在浓雾之中。这个机场只有一条跑道，长度为3400米。跑道的方向是由东北向西南延伸．机场的海拔高度为600米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。有时，湿润的空气突然刮来，与山峰周围的冷空气相遇，浓雾来得快，散得也快。这种变化无常的天气，对航空港来说，实在是一个很不利的自然因素。可是，它使岛上的植物生长茂盛。湿润、温和的自然条件，造就了岛上美丽的自然风光。
　　
　　荷兰航空公司的一架波音747客机正停在跑道上，等候地面塔台发出准予起飞的命令。飞机上载有247名旅客，机长雅各布·赞吞，51岁，是一位已经有1500飞行小时的优秀驾驶员。他得到准予起飞的命令后，娴熟地操作驾驶杆，发动机随着转速的增加而不断提高音调，发出震耳欲聋的轰鸣声．制动器已完全松开，飞机开始滑行。机长扫视了各种仪表，一切正常。
　　
　　但是，机场上的雾气象青烟般地越来越浓，能见度也越来越低。飞机在滑行中，犹如在云中穿行，驾驶员只能看到跑道两旁的信号灯在飞机的两翼下迅速往后退去。机械师不断向机长报告飞机时速：
　　
　　“80，90，100，120...”
　　
　　传到驾驶员耳朵中的除了轰动机的轰鸣声外，就是飞机时速报告声：
　　
　　“200、220...”
　　
　　随着飞机不断加速，跑道两旁的信号灯也越发迅速地向机身后面飞逝、浓雾好象要把飞机吞没一样。突然，在浓雾中驾驶员隐约看到跑道前方有另一架巨型客机的轮廓，而且两机正以每秒60米的速度相互接近。
　　
　　“拉！”机长在这千钧一发之际，向驾驶员发出急促而又果断的命令。驾轻员迅速地将驾驶杆拉向身边，企图使飞机立即腾空而起，越过那架正在跑道上迎面而来的飞机。终因速度还未达到足以使飞机升空并可以超越障碍物的程度，飞机的机头刚刚上仰，机身底部猛烈接在那架来不及躲避的飞机上。一场可怕的空难事件就在这迅雷不及掩耳之势的倾刻间发生了。这架被撞的也是波音747客机，它属于泛美航空公司，机上有旅客30O多人，是刚刚从美国飞来的。返回页首
　　
　　事件过程
　　
　　加纳利群岛上有两个机场，分布在两个相距不远的岛上。这里是欧洲、非洲同南北美洲空中交通的联结枢纽。许多飞越大西洋的飞机都在这里中转和加油。其中一个机场位于特那利夫岛，这就是发生两机相撞的洛斯洛德斯机场。这个机场每年的旅客吞吐量为400万人欢；另一个是拉斯帕尔马斯机场，每年的旅客吞吐量比前者更大，达450万人次。
　　
　　两机相撞的当天，在拉斯帕尔马斯机场的候机楼内发生了一起炸弹爆炸事件——地点在候机楼出口处附近的鲜花店柜台边上．这起事件虽然未造成人员伤亡。但在旅客和迎接旅客的人们心中引起了恐慌。大批警察来到现场。搜寻是否还有别的隐患存在。因此，严重打乱了这个航空港的正常运转，许多航班被推迟起飞。从外面飞来的航班也被临时安排到洛斯洛德斯机场降落。拉斯约尔马斯机场的临时关闭，这不但对洛斯洛斯机场增加了巨大的压力，而且也干扰了该机场的正常运转。
　　
　　洛斯洛得斯机场这一天显得特别繁忙、有时机场跑道上和滑行道上飞机首尾相接，一架飞机刚刚腾空而起，另一架飞机又向跑道沿来；有时一架飞机刚刚着陆。另一架飞机又在空中盘旋等待着陆。
　　
　　这架荷兰航空公司的波音747飞机在准备起飞之前，机长在计算了飞机重量后，认为可以再加2．1万加仑汽油，以便在飞抵荷兰首都阿姆斯特丹之后，无须在那里再加油就可以飞回拉斯帕尔马斯机场来。因此，本来可以早早起飞的飞机被推迟了起飞时间。
　　
　　正当荷兰飞机加足汽油准备起飞时，那架泛美航空公司的波音747飞机也出现在滑行道上准备起飞。这架飞机是刚刚从美国洛杉矶飞来的，目的港是拉斯帕尔马斯机场。由于那个机场临时关闭，这架飞机只好在洛斯洛得斯机场作临时停靠，等待那个机场开放后，再起飞前往。
　　
　　下午4点半左右，洛斯洛得斯机场被告知：拉斯帕尔马斯机场已经开放。调度室为了减轻机场候机楼的拥挤状况，有意安排荷兰和泛美公司的两架大型飞机首先出港。
　　
　　荷兰公司的飞机在得到塔台控制员的同意后，准备向跑道滑行。但是，塔台又通知机长，由于停机坪飞机拥挤，他必须直接滑行到跑道去，而不是象平常那样先进入滑行道，然后再进人跑道的起点。荷兰公司的飞机按照这一指令向跑道前进。
　　
　　与此同时，泛美航空公司的1736号波音747客机机组已在做飞机起飞的准备。这架飞机是以机长的名字命名的，称为克利伯·维克多号飞机。机长维克多征得管制中心调度员的同意后，飞机开始离开候机楼向跑道前进。这架泛美公司的飞机滑行方向同荷兰公司的飞机略有不同。它在滑行道上前进了一段路程后，先进人跑道，然后，进入滑行叉道滑行，最后才能进人跑道的起点，当它离开跑道进人滑行道时，照理跑
　　
　　道应是空着的，以便让荷兰公司的飞机可以首先起飞。
　　
　　泛美公司飞机的机长维克多，是一位经验丰富的驾驶员。他已有32年的驾龄，在第二次世界大战期间，就已经开始驾驶飞机在空中翱翔了，人们给他起了一个美名“铁鹰”。“铁鹰”维克多十分喜欢这架飞机，对它的操纵可以说是得心应手，万无一失。无论起飞还是着陆，他都能驾驭自如，十分平稳。不过，这一庞然大物到了地面，由于体积大，行动就不如轻型飞机那么灵活了。这架飞机的两翼展开宽度达60米，机身长度为70米。“维克多，你把跑道赶快让出来！”“铁鹰”从耳机中听到地面塔台的命令。
　　
　　“等我滑出跑道，跑道一空，我就立即告诉你。”维克多的回答是有条件的。
　　
　　“好，谢谢！”塔自立即作了回答。
　　
　　泛美公司的这架维克多号飞机继续在跑道上滑行，在它的左侧已经看到由跑道转向滑行道的岔路口，在飞行图上标记是C－3。这是专门为必须迅速离开跑道的飞机使用的。但是，维克多没有进入这个叉口，因为若要进入这个叉口，飞机必须来一个135度的大转弯。这是一架大型飞机，要作这样的大角度转弯会有一定困难，一则可能使起落架的轮子压坏跑道边上的信号灯，再则可能使轮胎被扎破。因此，维克多没有按照塔台的指令立即离开跑道，而是继续向前滑行。与此同时，他在耳机中听到了塔台调度员同荷兰飞机机长的谈话声、荷兰公司的飞机已如期滑行到跑道的起点，等待批准起飞。跑道上的能见度是500米。这样的能见度，飞机是可以起飞的。荷兰飞机的机长向塔台调度请示说；
　　
　　“荷兰公司飞机已在跑道起点，等候起飞命令。”
　　
　　“OK！请稍候，一会儿我再呼你。”塔台回答说。
　　
　　这时，塔台向泛美公司的维克多发出询问；
　　
　　“机长先生，你还在跑道上吗？”
　　
　　“是的，我暂时还在跑道上滑行。”维克多机长向塔台作了回答。他环顾了一下各种仪表，一切正常。
　　
　　灾难现场：大火燃烧了20多个小时才被扑灭
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荷兰机长的焦虑, 塔台工作人员的疏忽(还看球赛).所有这一切都是人的因素. 所谓天气大雾都是次要的.
[ 本帖最后由眉间尺于 2008-3-3 11:53 编辑 ]

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发表于:2008-03-03 19:39:00

推荐：【车型PK】科鲁兹PK世嘉 ...第30楼...

http://www.youtube.com/watch?v=P6e7HSeq3OY&eurl=http://www.aobo.com.au/bbs/thread-66138-1-1.html

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这个也是很惨

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发表于:2008-03-04 00:02:00

推荐：虹桥路恶心母女再现有图有真相 ...第31楼...

偷运户touyunhu9

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真不敢坐飞机了

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发表于:2008-03-04 00:57:00

推荐：上两张我家宝贝魔女一周岁的照片 ...第32楼...

臆度白虎yiduobaihe78

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还是打飞机最安全

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发表于:2008-03-04 01:41:00

推荐：09年9-11月【最新】学车驾车报名咨询 ...第33楼...

修都啦xiudoula95

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发表于:2008-03-04 04:10:00

推荐：S*H*E你是卖艺还是卖色！ ...第34楼...

大四你dasini53

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时间:1990年10月2日
地点:广州
飞机状况:B737-200/美国波音公司1984年制造
飞机注册号:B-2510/厦门航空公司
机上人员:机组9人,旅客93人
执行航班:MF8301航班厦门--广州
相关飞机:
B707-3J6B/美国波音公司1973年制造/注册号B-2402/中国西南航空公司
B757-21B/美国波音公司1990年制造/注册号B-2812/中国南方航空公司
伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难
共128人遇难.相关三架飞机全部报废
当时机场估计完全乱套

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发表于:2008-03-04 04:42:00

推荐：欲哭无泪！丈母娘给我开的电器财礼单子竟然要18万 ...第35楼...

大四你dasini53

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这次从成都飞丽江也够呛
空客A319，降落前20分钟就开始剧烈颠簸，加上本身身体有些不舒服，当时心脏憋得那个厉害，都快有要死的感觉了————不是怕飞机摔下来，是有要死于突发心脏病的感觉

整个降落过程都不太好，于是，生平第一次晕机了，中午吃的全吐了出来

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发表于:2008-03-04 04:48:00

推荐：关于怀孕和紧急避孕药,耐心看完，你会默默感动 ...第36楼...

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http://robertmao.com/archives/202

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发表于:2008-03-04 04:53:00

推荐：明天就是预产期了，小tf要出来了，求祝福 ...第37楼...

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http://www.sokiki.com/play/100010634.html
视频
1985年8月12日下午6时12分，一架满载旅客的波音─747客机在日本东京羽田机场离陆，向大阪方向飞去。
被称作"空中公共汽车"的波音─747飞机共有550个席位。这架刚刚离开羽田机场的日航123班机上，载有505名乘客和19名机组人员，共524人。
短暂的平静
从7月中旬起，日本的政府机关、企业和学校陆续放假，欢度一年一度的盂兰盆节。
许多人利用这个节假日去外地旅游、探亲等。现在假日快结束了，因此机上有不少阖家外出后返程的乘客。
虽然已是下午，地面温度仍是二十八九度。但是机内设施齐全，温度适宜。
人们渐渐从登机前的紧张、忙乱中沉静下来。
在飞机最前面的驾驶舱中坐着49岁的高滨正实机长和39岁的副驾驶员佐佐木。
他们都是经验十分丰富的驾驶员，高滨的飞行时间达12400小时，在日航任机长已近20年。
佐佐木的飞行时间也达9000多小时。他们熟练地驾机飞向目的地。
因为这架班机上孩子比较多，飞机起飞后不久，和蔼可亲的航空小姐便开始给小乘客们发纪念品─玩具米老鼠。
这令吉崎夫妇的不满10岁的三个孩子非常高兴。
他们一家五口坐在后数第七排。吉崎一家是去东京度假后乘飞机返回大阪。
26岁的空中小姐落合由美坐在机尾部56─C的位子上，拿了一本杂志看了起来。
她难得这样悠闲。落合1979年1月到日本航空公司当航空小姐，1983年被提升为机上助理事务长。1984年12月同在日航子公司工作的落合可之结婚。
但落合可之的工作单位在大阪，落合由美这次好容易攒了6天假，12日下午3点刚刚下班，就高高兴兴地作为普通乘客登上123班机，去同许久未见面的丈夫团聚。
巨响过后
落合手中的杂志刚刚翻了几页，突然听到头顶上一声震耳欲聋的巨响，她惊恐地抬头一看，机尾顶部出现了一个直径约1.5米的大洞，机尾部洗手间的天花板也跟飞落，随后一大股白雾从洞口涌进机舱。与此同时，乘客座位上方的氧气罩自动垂落下来，广播中出现要求乘客戴好氧气罩的播音。当飞机发生意外事故时，这些程序是自动进行的。
这一巨响发生在下午6时25分，飞机从东京羽田机场升空后刚刚过了13分钟。
飞机飞到了大岛以西，并已爬到2.4万英尺的高空。东京航空交通控制中心也同时听到123班机驾驶员用英语说：
"哎呀!出问题了"两分钟后，东京航空交通控制中心的雷达显示屏上，出现了表明发生紧急情况的密码信号“7700”。
航空控制中心立即问："收到了紧急信号，是正确的吗?"123班机回答：正确。高滨机长要求降低飞行高度，立即返回羽田机场。
飞机失控
东京航空交通中心接到123班机要求返回羽田机场的请求后，指示该机调头向东返回。
但其后两分钟的雷达记录却表明该机并没有向东，而是朝西北方向飞去。
高滨机长说要降低飞行高度，而实际上飞机反倒由2.4万英尺升到2.49万英尺。
东京航空控制中心再次指示123班机90°转向，但高滨机长说："飞机已不受控制"
事实上，在落合由美听到那声巨响时，包括飞机方向舵在内的飞机大部分已在空中分解脱落，发生严重事故。但在机舱内的高滨机长并不知道是尾翼已失去，以为是后机舱门脱落或是液压系统出了毛病，因而使飞机失控。
高滨和佐佐木用了十几分钟的时间，即到了下午6时31分才好不容易把飞机由2.49万英尺下降到1.19万英尺。
又过了3分钟后，航空交通控制中心通知123班机说该机距名古屋机场72英里，问是否愿在名古屋机场降落。高滨机长仍要求在东京羽田机场降落。
高滨机长的选择是有道理的，名古屋机场虽近，但羽田机场跑道长，而且安全设施完备，有利于应付出现的紧急事态。
高滨和佐佐木冷静，拼命地用飞机的辅助翼和升降舵控制飞机，看来当时他们还有信心把123班机开回东京羽田机场。
危急时刻
6时30分，机舱内的氧气面罩内的氧气供应中断，这时客舱事务长正式宣布飞机发生了严重故障。
乘务员指示乘客穿上救生衣，手扶椅垫，上身伏在两膝之间，以应付发生最坏事态。
有些乘客因恐惧而手忙脚乱，怎么也穿不上救生衣，落合帮客舱后部的乘客穿好救生衣，又回到座位上。
机舱内虽没有出现骚乱，但人们的神情极度紧张。根据飞机颠波的剧烈程度及机内种种危急情况，不少乘客已感到凶多吉少。
家住大阪府箕面市的谷口正胜忽忙掏出一支铅笔，在座位前的纸口袋上写了几个字：
"真知子，大阪箕面，要培养好孩子，谷口正胜，6点30分。"并把自己汽车驾驶执照也放进了纸口袋。谷口有两个儿子，一个读中学、一个上小学。
他这次是去东京出差，登机前还给家里去电话说，如乘不上飞机，便第二天早上乘新干线回去。他买了一张退票登上了123班机。
神奈川县藤泽市的河口博次在飞机剧烈颠波的情况下，艰难地在工作日记本上写了7页纸：
麻里子、津庆、知代子：你们要齐心协力，帮助妈妈干事情。
爸爸实在太遗憾了，肯定无救了。原因不明，已经5分钟了。我这辈子再也不想坐飞机了。
你们求神保佑我吧。
没想到昨天同你们吃的是最后一顿饭。机内好象什么东西爆炸了似的，冒出了浓雾，飞机在下降。津庆，拜托你了。
孩子妈，遇到这种事令人遗憾，永别了，孩子的事全拜托你了。现在是6点30分，飞机盘旋急剧下降。到今天为止，我的人生是幸福的，感谢你。”
下午6时54分，东京空中交通控制中心通知123班机，其方位在羽田机场西北55英里，东京羽田和横田机场都已作好准备，班机随时可以着陆。但因飞机发动机的声响太大，听不到控制中心的指示。飞机完全失去了控制。
12日，天色渐晚时，家住东京都奥多摩町的山崎启一发现从西南山谷中低空飞出一架巨大的民航飞机，这令他十分惊讶，因为迄今没有民航飞机从那一带飞过。
抬头望去，那架飞机左右摇摆，飞机左翼四次下斜，又艰难地恢复了平衡。
它像一个醉汉，忽左忽右、晃晃悠悠地朝甲武信岳的方向飞去。因为情况异常，他猛然意识到这架飞机可能要坠落，便赶忙拿起刚好带在身边的照相机，把这架即将遭到不幸的飞机的身影摄入了镜头。
6时57分，123班机从雷达屏幕上消失。控制中心仍能听到高滨机长同佐佐木副驾驶员的对话，高滨机长不断指示佐佐木“抬高机头”，一会儿喊“向左”，一会儿又喊“向右”。
显然飞机在急剧下降，高滨和佐佐木在极力避免飞机同山峰相撞。
他们的对话越来越惊恐，接?是“轰”的一声……
四位幸存者
在飞机坠落现场，松树被齐腰折断，树木和飞机的残骸在猛烈燃烧。地上散乱着残缺不全的尸体、孩子的玩具、科学博览会的提兜和其它各种残破的物品，甚至连树枝上也挂着破碎的衣服和人的肢体，令人惨不忍睹。
当落合由美苏醒过来时，发现安全带勒得她腹部剧痛。她费了很大气力解开安全带，但仍被夹在座席中间动弹不得。周围充满烧焦的气味，还听到有些人在呻吟。
她庆幸自己还活，脑袋里又闪现出飞机坠落前的那恐怖情景：飞机几乎是垂直坠下的，机内一片凄惨的呼叫声，坠地时有三次猛烈的撞击，周围的座席等都压在她身上……。
周围的呻吟声越来越小，后来终于消失了。她还听到直升飞机的声音，她向直升飞机招手，但未被发现。天越来越晚，她渐渐睡了。
吉崎博子也醒过来了，她感到浑身剧痛。她伸手摸了摸身边的丈夫吉崎优三和小女儿由加里，发现他们的肢体已僵硬。儿子充芳已不见踪影，想必是飞机撞山时被拋出了座位。
她听到了8岁的大女儿美纪子的呼叫声，便急忙答应。吉崎博子让美纪子挺住，并不断地同美纪子讲话，为的是让美纪子保持清醒，等待救援人员的到来。
还有一位幸存者是12岁的川上庆子。她同父亲、母亲及妹妹利用休假时间参加了北海道夏季旅游团，到札幌、纲走、襟裳岬等地旅游后，旅游团在东京解散，他们为返回大阪乘上了123班机。
飞机撞山时，她也失去了知觉。醒来时发现父亲在叫她，父亲问庆子能不能挺住。
因为系在庆子身上的安全带解不开，父亲让庆子用刀把安全带割断，可庆子并不知刀在哪儿。
父亲很快就不再说话了。庆子还听到了妹妹的痛苦呻吟声，后来，妹妹好象嘴里吐出了什么东西，就再也没有声音了。
迟缓的救援
日本航空自卫队百里救难队的飞机接到123班机失踪的报告后，从百里基地紧急起飞前往搜寻。
下午7时47分报告说，发现了123班机坠落的现场，即北纬36度2分，东经138度41分，在群马县多野村的御巢鹰山附近。
一小时之后，读卖新闻社的直升飞机也发现了坠机现场。记者在现场上空向总社报告说，事故现场长约2公里，宽约500米，那里在燃烧。
从13日凌晨起，航空自卫队、陆上自卫队、长野县及群马县警察机动队分别奔赴事故现场。
但因山高路远，又无路可行，群马县警察机动队32人于13日上午7时30分才赶到现场附近，从山顶看到了坠机现场；10时23分，警视厅的直升飞机才把机动队员空投到事故现场，开始正式营救和清理。
13日上午11时27分，正在现场搜寻的长野县警察机动队的柳泽贤二和深泽达行发现严重残损的机体内夹一个人，两只脚在动，这令他们十分惊喜。他们用了20分钟时间才把那个人救出，她就是川上庆子。
接又发现了其它三位幸存者。他们很快被吊上直升飞机，送往附近医院抢救。
在这次空难中死里逃生的4人都是女性，年龄分别为34岁、26岁、12岁和8岁。
在飞机失事17个小时之后，她们仍能生存下来，这可以说是奇迹。值得注意的是，这4个人的座席都在飞机客舱的尾部。据认为飞机是头朝下栽落的，尾部没有直接触地，它被拋出后又受到树木等遮挡，得到了缓冲，因此能使机尾部保持完整。这些是4人能奇迹般生还的重要原因。
[ 本帖最后由闲情偶寄于 2008-3-3 21:20 编辑 ]

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特内里费空难
特内里费空难（-Tenerife Disaster-，或也称为加那利空难）是一件在1977年3月27日傍晚於西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场（西班牙文∶-Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，TFN-）发生的两架波音747巨无霸客机在跑道上高速相撞的严重空难事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机，因此事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡，是直到2001年911事件发生前，因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。
事件经过
事件背景
加那利群岛位于北非西部国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外属地。长久以来，位在热带的该群岛一直是欧洲人在天冷时南下避寒的度假胜地，除此之外该群岛也是美洲的游客进入地中海地区的重要门户，因此每年搭乘飞机到加那利群岛的旅客数量都很惊人。虽然特内里费空难的发生地点位于群岛中的特内里费岛（Tenerife），但整件事的起因却是一起发生於加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯（西∶-Las Palmas de Gran Canaria-）的炸弹恐怖攻击案。当天当地时间午後1:15时，拉斯帕尔马斯国际机场（西∶-Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando-）大厅的花店发生爆炸，不过因为爆炸的小型炸弹在被引爆之前机场方面曾收到警告而进行疏散，因此仅有8人在事件中受伤，其中一人伤势较重。炸弹的爆炸不仅造成机场建物受损，在爆炸後一个加那利群岛自决独立运动组织（西∶-Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC-）的发言人又从阿尔及利亚去电西班牙航空主管单位，声明他们就是爆炸事件的主谋，而且机场里还有另外一颗炸弹。这情况逼迫航管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，航管单位只好将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场，造成该机场一时之间大乱，整个机场都挤满被迫转降并且等待炸弹事件排除後，再飞往主岛的飞机。
两架747
事故发生的主角之一，荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机是一架波音747-206B型广体客机，机身代号PH-BUF，昵称「来茵号」（荷文∶Rijn）。KL4805是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9:31时由阿姆斯特丹的史基普机场（Schipol）起飞，载著234名旅客由荷兰飞抵加那利群岛。驾驶这架飞机的飞行组员由雅各·维格胡岑·凡·赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是KLM旗下一位非常有经验的机师，拥有超过12,000小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经过四小时的飞行後，KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开场。而另外一个主角，隶属于美国泛美航空（PanAm，航空代号PA/PAL）的PA1736班机则是在1:45时降落在洛司罗迪欧机场。这是一架机身代号N736PA的波音747-121型客机，昵称「维克多快帆号」（Clipper Victor），由洛杉矶国际机场（LAX）起飞後，中途降落纽约甘乃迪机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该班机离开洛杉矶时原本有364名乘客在上，但降落纽约时又有14人上机，PA1736也是一个包机航班，机上载了很多是要到大加那利岛搭乘皇家邮轮公司（Royal Cruise Line）所属豪华邮轮「黄金奥德赛号」（Golden Odyssey）畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布（Victor Grubbs）机长虽然曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开场而不要转降後再起飞、降落到目的地，但还是被指挥降落在洛司罗迪欧机场加入地面几乎塞得满满的大小机群中。
酿成大祸
下午4时左右洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，後者即将重新开场，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由於PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL4805挡住去路，在剩馀路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续准备妥当并离开等候区後，再尾随升空。KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736离开等候区，跟随著前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在3号滑行道处转弯离开主跑道。KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是「OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待航空运输管制清场」（-O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance-），但却被KLM的机长误会为他们已被授权起飞。事发当时该机场的雾非常重，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备，无疑是替这个混乱的情况火上添油。 KL4805在抵达30号跑道的起跑点後，副机长曾用无线电呼叫塔台徵询起飞许可，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说「我们在起飞点」（-We are at take off-）还是「我们正在起飞」（-We are taking off-），因此回答「好的，待命起飞，我们会通知你！」（-OK .... Standby for takeoff .... We will call you!-）却不料无线电讯的後半段正好被泛美机长回报「我们还在跑道上滑行！」（-We are still taxiing down the runway!-）的讯号给盖台，结果KLM的机组人员只听到塔台说的「OK」却没听到後半段的对话。虽然荷航的机械工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但机长早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。 17:03时泛美的机长最後一次与塔台回报他们正在跑道上滑行後不久，当泛美客机不小心错过三号滑行道入口、正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动，KL4805其实在奔驰状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机後，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚离地的KLM客机扫过泛美客机的机身中段後继续爬升了100尺左右，失控坠落在250码外的地面上，爆炸焚毁（根据事後的调查发现，KLM客机可能是为了节省再落地加油的时间而将油箱加满，增加了许多重量）。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件後保留大致的模样。
伤亡统计
KL4805班机∶事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳洲人，4名德国人，与2名美国人。在事件中机上无人幸免。
PA1736班机∶在事故发生时，该班机上有396人，其中321个乘客与14个组员死亡，大部分都是死於满载油料的飞机爆炸後的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括54名乘客与7名组员，其中泛美的机长也逃过一劫。
虽然是件令人遗憾的意外，但两架飞机相撞的灾难中共有583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使是1985年8月12日发生的日本航空123号班机坠机事故中，520人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数的纪录，但在总受害人数上仍未超过加那利空难。2001年9月11日发生的911事件中，共有2,752人在纽约世贸双塔的事故现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者，但该事件中有2,595人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人。
其他
由於缺乏适当的设备又容易起大雾，发生重大空难事件的洛司罗迪欧机场今日早已不经营国际航线班机的起降业务。加那利空难发生後的隔年11月，所有的国际航线起降就改至特内里费岛南部新建的苏菲亚皇后机场（-Aeropuerto Reina Sofía-），而原机场则是作为该岛与附近其他岛屿间的区域航线使用。

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发表于:2008-03-04 05:43:00

推荐：绿豆鲨球迷会为CBA上海大鲨鱼征集横幅文字，图案 ...第41楼...

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引用:原帖由呼啦于 2008-3-3 20:42 发表

时间:1990年10月2日
地点:广州
飞机状况:B737-200/美国波音公司1984年制造
飞机注册号:B-2510/厦门航空公司
机上人员:机组9人,旅客93人
执行航班:MF8301航班厦门--广州
相关飞机:
B707-3J6B/美国波音公 ...

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发表于:2008-03-04 22:10:00

推荐：宝宝过周岁，家庭聚餐哪个餐厅好啊？ ...第42楼...

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引用:原帖由呼啦于 2008-3-3 20:48 发表

整个降落过 ...

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发表于:2008-03-04 22:14:00

推荐：退役【我最不舍得的退役球员】——每个时代 ...第43楼...

扑睨视那个punishhang22

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拜托，大家有点信心好不好，咱们还要发展大飞机，20年超波音空客呢。

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发表于:2008-03-04 22:33:00

推荐：“迪斯尼乐园”建在上海是整个中国的悲哀? ...第44楼...

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关注这个不是说丧失信心啊. 而是希望能找到安全隐患的根源. 属于治病救人的想法.
那个机长的英语太让人心寒了. 记者问他跟塔台交流有什么问题, 答曰:我飞过阿卖瑞肯, 优拉帕.通常他们都是用说英语的......"

据说国内某次空难后解析黑匣子. 当高度太低的时候系统发出 "sink rate" "pull up" 的警告后驾驶员急忙询问 "pull up" 是什么意思". 结果飞行手册还没有翻开飞机就坠地了.

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发表于:2008-03-04 23:36:00

推荐：:==25 岁以后知道你就太晚了【实用】 !!! ...第45楼...

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唉
看来国内的航班简直是勇敢人的游戏呀

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发表于:2008-03-05 06:54:00

推荐：看好冥王神话，圣斗士达人入，问问双子座的问题~ ...第46楼...

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五八空难啊！这件事……
记得航班号是2345……
机长是空机改的，就是空中机械员。在此次之前出过几次落地仰角太小的事。
观察员是个军转，刚上没多久，第一次降落失败时就已经被颠死了——没系安全带，头撞到头顶板了……
那天大雨，我们的飞机在他们之前三分钟降落。老板正在机场，听见机场巨响，一句话不说跑上塔台。五分钟之后下来，只说了一句话：“不是我们的！”
那天我们很多人去救了，据他们说驾驶舱惨不忍睹。
其实当时如果第一次硬降下来也不会有这么多人死，飞机报废而已。复飞之后飞机操纵已经受损，控制不了姿态，于是……
“２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，——这个时候机长发现后座观察员死了……那录音听着真是，之前机长说话只是紧张，还对副驾说：“没关系”，就到这时语气一下子急了……
当时的情况是，机长和副驾驶由于关系问题，在飞机上操纵飞机时不存在协作关系，导致飞机飞到重庆是由副驾驶一人控制，而从重庆飞回来深圳的时候是由机长控制，当时进入深圳空管的时候，不管是任何方面，都是建议该次航班备降广州或珠海，但是由于飞行员自身心理的问题，没有按照地面参照的建议，执意飞回深圳，当时的能见度据后来黑匣子里还原数据记载，当时机长在最后一次降落的时候说了一句：“我什么都看不见。”当时，这架飞机离地面还有大概15米的距离。飞机还能降落在跑道上，已经算是幸运了。再后来就失去了地面的联系，就是巨大的声响，飞机散了，当时的驾驶员一死，一残废！ jZn 6 2V
GGOd0K
第一次降落是重着落并且连续跳起3次起落架和部分操控已经严重损坏其实机长应该在第一次落地是就强行落地直接开襟翼＋反推＋刹车后面的惨剧就不会发生了。

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发表于:2008-03-05 07:46:00

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