版主：
按主题
按用户名
按昵称
按相册
主题:介绍篇:红头名机~~~~~~~
认证会员
1209
146
红头名机
第一部：「Honda」篇
常見改裝車種：Civic、Accord、Integra
「只要是雙凸，不管是黑頭還是紅頭，通通都好」！雖說這句話不過才十幾個字，不過它卻是國內所有本田車迷，將近二十年來的共同心聲！十多年了，算算也蠻久的時間！一顆單凸D15引擎竟然能在國內「流傳」那麼久，真不簡單！原本長壽應該是件好事，不過對國內眾多本田車迷來說，卻是心中永遠的痛！因為朝思暮想的雙凸引擎，根本不可能被國產車所搭載！為想一嘗Honda引以為傲的DOH VTEC科技與NA高轉滋味，現階段來說只能*落引擎了！Honda名機依排氣量可分為「B」系、「F」系、「H」系、「C」系，以及最新款搭載DOHC i-VTEC科技的「K」系引擎，排氣量級距堪稱最完整，從1.6L~3.2L都有，而且貨源充足、售價便宜，算是國內最為大宗的改裝族群。
說到車廠的世界「名機」，就不能不提到本田「B」系列引擎！憑著「必殺絕技」的VTEC系統，讓引擎每公升容積的實力突破100hp的關卡，將家庭化小車的Civic車系，帶入高性能前驅車的殿堂，而後大量加注N組賽車科技的Type R車系，更實踐本田賽車平民化的理想！80年代本田發展出PGM-Fi電子噴射及VTEC可變正時氣門兩系統，讓本田在F1車壇雄霸了一段時間，寫下日本車廠最榮耀的一頁。
VTEC起源於83年的「REV」系統，當時是運用在CBR400的NC07E引擎上，89年新登場的B16A（當時搭載於DA車系的Integra身上），成為世上首顆具備可變正時氣門系統，且突破自然吸氣引擎每公升排氣量輸出100hp大關的引擎（160hp、15.5kgm、5700rpm開啟VTEC）！同年五月第四代Civic EF車系推出，其三門最強版本SiR亦搭載B16A。91年Civic EG車系問世，這時B16A的壓縮比也由10.2：1提升到10.4：1，輸出值增加到170hp、16.0kgm，而當時未配置VTEC的B18B也不過才140hp（ESi版）。93年DOHC VTEC的B18C引擎誕生（Integra DC、DB車系），同樣也達到100hp/L的標準（180hp/17.8kgm、4400rpm開啟VTEC）！除了VTEC之外，也增加歧管可變的進氣系統。
95年Integra Type R車系問世，也讓B18C進入「紅頭」年代！比起黑頭，有200hp/18.5kgm輸出的B18C Spec. R共有60項以上改良，包括壓縮比11.1：1、活塞速度達到24.4m/s（黑頭為20m/s、一般引擎則是15~16m/s）、紅線轉速高達8400rpm、改用短徑化70mm歧管（廢止歧管可變系統）、62mm節氣門，其賽車的設計取向相當明顯！98年B18C Spec. R再做進化，改用不鏽鋼大口徑、四合一等長的排氣頭段，較之前版本更注重高轉速的馬力輸出，除整體扭力增加0.5kgm之外，在6000rpm附近更增加10hp、1.0kgm，同時最大扭力峰值也提前1300rpm（19.0kgm/6200rpm）。
98年另一個震撼本田車迷的消息，就是Civic推出Type R車型，其搭載B18C Spec. R低容量版本的B16B Spec. R引擎！會這麼說是因為兩者因為共用中缸，透過加長連桿以維持1.6L的容積。B16B藉由凸頂活塞角度較B16A更尖、壓縮比提高到10.8：1、進/排氣門行程分別增加0.8mm/0.9mm，動力輸出一舉上升到185hp、16.3kgm！
若要落這級距引擎，依據改裝派別可分為兩種選擇，一是堅持本田NA高轉精神派，這當以「紅頭」為最！二是強調暴力美學的渦輪派，這又以價錢低廉且貨源好找的黑頭較為合適！
F20B/C、H22A
H22A（黑頭190hp）（日規紅頭200hp）（歐規紅頭220hp）
基本上2.0L級距以上的本田名機，依排氣量及傳動配置方式可分為橫置前驅的F20B、直列後驅的F20C，與橫置前驅的H22A三種（單凸的H23A及高貴的C30A/32B不在此範圍之內），若以顏色來分則是藍頭、紅頭和黑頭三種！搭載於五代Accord日規性能版本SiR，美規Type-S身上的F20B，動力輸出分別為180hp、200hp兩種，F20B嚴格來說是H22A的變體，也就是Accord JTCC廠車所搭載H22B引擎的量產版本。至於S2000身上這顆F20C，是淵源於H22B與F20B引擎，將活塞由85.0×88.0mm變更為高轉馬力仕樣的87.0×84.0mm，算是集Honda VTEC科技大成於一身的引擎！F20C引擎輸出非比尋常，經11.0：1的高壓縮比可輸出250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm的動力值，平均一公升可有125hp的輸出表現，堪稱世界最強的兩公升自然吸氣引擎！而今更有F22 C1的新仕樣，藉由衝程增加6.7mm（缸徑不變）、壓縮比再增加0.1、引擎本體採用FRM（Fiber-Reinforced Metal）碳纖維強化金屬之後，即使出力不變但卻提前了500rpm，而扭力小小提升了1.3kgm且提前1000rpm出現，比起F20C大約提升了6%~10%的性能
至於起源於91年的2.2公升H22A引擎，普通版黑頭的動力數據有190hp、21.0kgm，而日規SiR性能版的紅頭引擎則上漲到200hp、22.3kgm之多，至於歐規「最強版」屬逆輸入的Euro R（也是紅頭），最大輸出值甚至高達220匹德制馬力，扭力則是多了一點的22.5kgm（前期型為212hp、22.4kgm）。另外市面上還有一顆美規雙凸的H23A（158hp、21.0kgm），因無VTEC（行情售價約9萬元），一般多取其下半座以做擴胸混種之用。
第二部：「Mitsubishi」篇
常見改裝車種：Lancer、Virage、Mirage、Galant、Libero、Proton Agogo
重新鼓動國內車迷對於Mitsubishi車系熱愛的原動力，不過是區區一部名為「極速傳說」的香港電影而已！原因很簡單，只因片中主角的EVO，輕易「宰殺」國內素有性能頭牌車王之稱的硬皮鯊！同屬WRC名駒的EVO，比起對手Impreza，其戰力表現其實更為堅強，而實際在馬力機測試的輸出表現，也與NSX、GTR一樣都「確確實實」達到280hp的標示馬力！強者實力當然受到眾多車迷的擁戴。
距今已有24年歷史的4G63渦輪引擎，早年是掛在A164A車系的Galant車系身上，最早只有168hp/24.6kgm的表現（1997c.c.單凸八氣門），而Laner Turbo則是搭載一顆1.795公升單凸八氣門的G62B增壓引擎（160hp、22.0kgm），直到E39A Lan-EVO I出現才掛上4G63引擎，經提高壓比至8.5、中冷器、中空封鈉氣門、單顆灑水器，造就出250hp、31.5kgm的表現，到了EVO II時馬力又增加10hp（加大增壓值）。
至於4G63算是最有明顯長進，就在EVO III時，藉由改變渦輪扇葉形狀、增加排氣口徑、強化活塞、曲軸、連桿並提高壓縮比（9.0：1）及配置兩個Intercooler灑水器，最大馬力到達275hp。加大車身尺碼的EVO IV，中冷器也加大並使用雙渦流渦輪（TD05HR-16G6-9T），並配合二次進氣系統、鍛造活塞、連桿及金屬Gasket，將動力輸出提升至日本自主馬力上限的280hp（36.0kgm）。同屬CP9A的EVO V、VI及TM-Version，歷經修改渦輪Trim比（排氣渦輪葉片採用鈦合金材質）、改變活塞形狀、加大水箱及油冷器之後，讓扭力提高到38.0kgm（馬力維持280hp）。
而次世代的EVO VII，此4G63引擎除換上TD05HR-16G6-9.8T渦輪之外（排氣側邊全屬鈦合金材質），並採用中空凸輪軸、中冷器加厚20cm、油冷器加大30mm、三個灑水器、鋁合金進氣管及鎂合金汽缸蓋，將扭力峰值一舉提升至39.0kgm！至於扭力高達40.0kgm的EVO VIII則因貨源稀少，國內目前還沒出現過流用案例。
第三部：「Nissan」篇
常見改裝車種：Primer、Sentra、AD Resort、Sunny 311、Silvia
還記得國內車迷開始對Nissan冠上性能標誌的車種，莫過於霹靂馬了！想想當初以其在BTCC、JTCC的優良戰績，再加上150hp的動力輸出，堪稱國內車迷的最愛！之後的「尖兵」、331 SER車種，而今更有甩尾名駒：Silvia的炒作，更加奠定日產在眾人心目中的性能地位。
SR20DET是用途相當廣泛的一顆引擎，基本上凡屬2.0L、渦輪增壓的日產車種都會用到它！SR20DET是SR20DE的渦輪版本，而SR20DE的前身就是CA18DE，89年之前的日產中小型車種多半使用這顆引擎，但是比起對手：Toyota的3S-GE則是明顯戰力不足，因此日產便在89年推出SR20DE引擎，而當對手推出3S-GET時，日產也順勢回應出SR20DET引擎！
首次搭載SR20DET就是90年的Pulsar GTi-R（RNN14），運用SR20DE本體搭配Garrett T3渦輪，輸出高達230hp、29.0kgm！有鑑渦輪引擎需對應更高性能，因此與NA的SR20DE不同之處包括：節氣門採用各缸獨立配置方式、氣門採散熱較快的鈉金屬材質、中缸配有機油噴嘴等。第二部配置SR20DET就是91年的180SX後期版（亦即美規200SX），輸出馬力調降為205hp（由6400rpm提前至6000rpm），扭力則是28.9kgm（提前800rpm出現）。93年S14 Silvia經改寫電腦程式，馬力提升為220hp/6000rpm，扭力值則維持不便（28.0kgm/4800rpm），而99年上市屬「最終版本」的S15 Silvia，經加大噴油嘴、再次編寫電腦程式，最大馬力輸出高達250hp/6400rpm，扭力值則維持不便（延後200rpm出現），堪稱SR20DET有史以來的最強版本！
而SR20DET除用在跑房車之外，部分RV車款也相繼採用，包括97年R’Nessa GT（200hp、27.0kgm）、98年Avenir 2000GT4-Z（230hp、28.0kgm）、99年Prairie GT4（230hp、28.0kgm），雖說同樣都是SR20DET，不過馬力、扭力值甚至售價都略有差異，車迷朋友們選購時需詢問清楚！
第一部：「Honda」篇
常見改裝車種：Civic、Accord、Integra
「只要是雙凸，不管是黑頭還是紅頭，通通都好」！雖說這句話不過才十幾個字，不過它卻是國內所有本田車迷，將近二十年來的共同心聲！十多年了，算算也蠻久的時間！一顆單凸D15引擎竟然能在國內「流傳」那麼久，真不簡單！原本長壽應該是件好事，不過對國內眾多本田車迷來說，卻是心中永遠的痛！因為朝思暮想的雙凸引擎，根本不可能被國產車所搭載！為想一嘗Honda引以為傲的DOH VTEC科技與NA高轉滋味，現階段來說只能*落引擎了！Honda名機依排氣量可分為「B」系、「F」系、「H」系、「C」系，以及最新款搭載DOHC i-VTEC科技的「K」系引擎，排氣量級距堪稱最完整，從1.6L~3.2L都有，而且貨源充足、售價便宜，算是國內最為大宗的改裝族群。
說到車廠的世界「名機」，就不能不提到本田「B」系列引擎！憑著「必殺絕技」的VTEC系統，讓引擎每公升容積的實力突破100hp的關卡，將家庭化小車的Civic車系，帶入高性能前驅車的殿堂，而後大量加注N組賽車科技的Type R車系，更實踐本田賽車平民化的理想！80年代本田發展出PGM-Fi電子噴射及VTEC可變正時氣門兩系統，讓本田在F1車壇雄霸了一段時間，寫下日本車廠最榮耀的一頁。
VTEC起源於83年的「REV」系統，當時是運用在CBR400的NC07E引擎上，89年新登場的B16A（當時搭載於DA車系的Integra身上），成為世上首顆具備可變正時氣門系統，且突破自然吸氣引擎每公升排氣量輸出100hp大關的引擎（160hp、15.5kgm、5700rpm開啟VTEC）！同年五月第四代Civic EF車系推出，其三門最強版本SiR亦搭載B16A。91年Civic EG車系問世，這時B16A的壓縮比也由10.2：1提升到10.4：1，輸出值增加到170hp、16.0kgm，而當時未配置VTEC的B18B也不過才140hp（ESi版）。93年DOHC VTEC的B18C引擎誕生（Integra DC、DB車系），同樣也達到100hp/L的標準（180hp/17.8kgm、4400rpm開啟VTEC）！除了VTEC之外，也增加歧管可變的進氣系統。
95年Integra Type R車系問世，也讓B18C進入「紅頭」年代！比起黑頭，有200hp/18.5kgm輸出的B18C Spec. R共有60項以上改良，包括壓縮比11.1：1、活塞速度達到24.4m/s（黑頭為20m/s、一般引擎則是15~16m/s）、紅線轉速高達8400rpm、改用短徑化70mm歧管（廢止歧管可變系統）、62mm節氣門，其賽車的設計取向相當明顯！98年B18C Spec. R再做進化，改用不鏽鋼大口徑、四合一等長的排氣頭段，較之前版本更注重高轉速的馬力輸出，除整體扭力增加0.5kgm之外，在6000rpm附近更增加10hp、1.0kgm，同時最大扭力峰值也提前1300rpm（19.0kgm/6200rpm）。
98年另一個震撼本田車迷的消息，就是Civic推出Type R車型，其搭載B18C Spec. R低容量版本的B16B Spec. R引擎！會這麼說是因為兩者因為共用中缸，透過加長連桿以維持1.6L的容積。B16B藉由凸頂活塞角度較B16A更尖、壓縮比提高到10.8：1、進/排氣門行程分別增加0.8mm/0.9mm，動力輸出一舉上升到185hp、16.3kgm！
若要落這級距引擎，依據改裝派別可分為兩種選擇，一是堅持本田NA高轉精神派，這當以「紅頭」為最！二是強調暴力美學的渦輪派，這又以價錢低廉且貨源好找的黑頭較為合適！
F20B/C、H22A
H22A（黑頭190hp）（日規紅頭200hp）（歐規紅頭220hp）
基本上2.0L級距以上的本田名機，依排氣量及傳動配置方式可分為橫置前驅的F20B、直列後驅的F20C，與橫置前驅的H22A三種（單凸的H23A及高貴的C30A/32B不在此範圍之內），若以顏色來分則是藍頭、紅頭和黑頭三種！搭載於五代Accord日規性能版本SiR，美規Type-S身上的F20B，動力輸出分別為180hp、200hp兩種，F20B嚴格來說是H22A的變體，也就是Accord JTCC廠車所搭載H22B引擎的量產版本。至於S2000身上這顆F20C，是淵源於H22B與F20B引擎，將活塞由85.0×88.0mm變更為高轉馬力仕樣的87.0×84.0mm，算是集Honda VTEC科技大成於一身的引擎！F20C引擎輸出非比尋常，經11.0：1的高壓縮比可輸出250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm的動力值，平均一公升可有125hp的輸出表現，堪稱世界最強的兩公升自然吸氣引擎！而今更有F22 C1的新仕樣，藉由衝程增加6.7mm（缸徑不變）、壓縮比再增加0.1、引擎本體採用FRM（Fiber-Reinforced Metal）碳纖維強化金屬之後，即使出力不變但卻提前了500rpm，而扭力小小提升了1.3kgm且提前1000rpm出現，比起F20C大約提升了6%~10%的性能
至於起源於91年的2.2公升H22A引擎，普通版黑頭的動力數據有190hp、21.0kgm，而日規SiR性能版的紅頭引擎則上漲到200hp、22.3kgm之多，至於歐規「最強版」屬逆輸入的Euro R（也是紅頭），最大輸出值甚至高達220匹德制馬力，扭力則是多了一點的22.5kgm（前期型為212hp、22.4kgm）。另外市面上還有一顆美規雙凸的H23A（158hp、21.0kgm），因無VTEC（行情售價約9萬元），一般多取其下半座以做擴胸混種之用。
第二部：「Mitsubishi」篇
常見改裝車種：Lancer、Virage、Mirage、Galant、Libero、Proton Agogo
重新鼓動國內車迷對於Mitsubishi車系熱愛的原動力，不過是區區一部名為「極速傳說」的香港電影而已！原因很簡單，只因片中主角的EVO，輕易「宰殺」國內素有性能頭牌車王之稱的硬皮鯊！同屬WRC名駒的EVO，比起對手Impreza，其戰力表現其實更為堅強，而實際在馬力機測試的輸出表現，也與NSX、GTR一樣都「確確實實」達到280hp的標示馬力！強者實力當然受到眾多車迷的擁戴。
距今已有24年歷史的4G63渦輪引擎，早年是掛在A164A車系的Galant車系身上，最早只有168hp/24.6kgm的表現（1997c.c.單凸八氣門），而Laner Turbo則是搭載一顆1.795公升單凸八氣門的G62B增壓引擎（160hp、22.0kgm），直到E39A Lan-EVO I出現才掛上4G63引擎，經提高壓比至8.5、中冷器、中空封鈉氣門、單顆灑水器，造就出250hp、31.5kgm的表現，到了EVO II時馬力又增加10hp（加大增壓值）。
至於4G63算是最有明顯長進，就在EVO III時，藉由改變渦輪扇葉形狀、增加排氣口徑、強化活塞、曲軸、連桿並提高壓縮比（9.0：1）及配置兩個Intercooler灑水器，最大馬力到達275hp。加大車身尺碼的EVO IV，中冷器也加大並使用雙渦流渦輪（TD05HR-16G6-9T），並配合二次進氣系統、鍛造活塞、連桿及金屬Gasket，將動力輸出提升至日本自主馬力上限的280hp（36.0kgm）。同屬CP9A的EVO V、VI及TM-Version，歷經修改渦輪Trim比（排氣渦輪葉片採用鈦合金材質）、改變活塞形狀、加大水箱及油冷器之後，讓扭力提高到38.0kgm（馬力維持280hp）。
而次世代的EVO VII，此4G63引擎除換上TD05HR-16G6-9.8T渦輪之外（排氣側邊全屬鈦合金材質），並採用中空凸輪軸、中冷器加厚20cm、油冷器加大30mm、三個灑水器、鋁合金進氣管及鎂合金汽缸蓋，將扭力峰值一舉提升至39.0kgm！至於扭力高達40.0kgm的EVO VIII則因貨源稀少，國內目前還沒出現過流用案例。
第三部：「Nissan」篇
常見改裝車種：Primer、Sentra、AD Resort、Sunny 311、Silvia
還記得國內車迷開始對Nissan冠上性能標誌的車種，莫過於霹靂馬了！想想當初以其在BTCC、JTCC的優良戰績，再加上150hp的動力輸出，堪稱國內車迷的最愛！之後的「尖兵」、331 SER車種，而今更有甩尾名駒：Silvia的炒作，更加奠定日產在眾人心目中的性能地位。
SR20DET是用途相當廣泛的一顆引擎，基本上凡屬2.0L、渦輪增壓的日產車種都會用到它！SR20DET是SR20DE的渦輪版本，而SR20DE的前身就是CA18DE，89年之前的日產中小型車種多半使用這顆引擎，但是比起對手：Toyota的3S-GE則是明顯戰力不足，因此日產便在89年推出SR20DE引擎，而當對手推出3S-GET時，日產也順勢回應出SR20DET引擎！
首次搭載SR20DET就是90年的Pulsar GTi-R（RNN14），運用SR20DE本體搭配Garrett T3渦輪，輸出高達230hp、29.0kgm！有鑑渦輪引擎需對應更高性能，因此與NA的SR20DE不同之處包括：節氣門採用各缸獨立配置方式、氣門採散熱較快的鈉金屬材質、中缸配有機油噴嘴等。第二部配置SR20DET就是91年的180SX後期版（亦即美規200SX），輸出馬力調降為205hp（由6400rpm提前至6000rpm），扭力則是28.9kgm（提前800rpm出現）。93年S14 Silvia經改寫電腦程式，馬力提升為220hp/6000rpm，扭力值則維持不便（28.0kgm/4800rpm），而99年上市屬「最終版本」的S15 Silvia，經加大噴油嘴、再次編寫電腦程式，最大馬力輸出高達250hp/6400rpm，扭力值則維持不便（延後200rpm出現），堪稱SR20DET有史以來的最強版本！
而SR20DET除用在跑房車之外，部分RV車款也相繼採用，包括97年R’Nessa GT（200hp、27.0kgm）、98年Avenir 2000GT4-Z（230hp、28.0kgm）、99年Prairie GT4（230hp、28.0kgm），雖說同樣都是SR20DET，不過馬力、扭力值甚至售價都略有差異，車迷朋友們選購時需詢問清楚！
-------------------------------------------------------------------------------------------
ADVAN
发表于:2009-06-27 17:48:34
推荐：牙齿有问题，您找我!
...楼主...
第四部：「Toyota」篇
常見改裝車種：Corona、Exsior，Premio、Celica、Supra
說到一貫穩重內斂的豐田車系，會與性能沾上邊的首推車種，應該是WRC名駒的Celica吧！不過國內車輛數不多的情況下，玩得人也不多。其後在首都高風潮的渲染下，「牛魔王」Supra的極速功力，更加深眾人對豐田的性能印象，其後日本競車漫畫：頭文字D，更讓國內車迷陷入AE-86甩尾的狂好之中！因此國內也存在為數不少的豐田系性能迷，自成一派傳承豐田的性能傳統。
開創性能平民化先驅的4A-GE，當得以成為流傳後世的一代名機！起初始見於Levin/Trueno車系，而後使用於Celica（ST162）、MR2（AW11）以及AE92、101、111身上，先後稱霸各大N、A組國際賽事，是豐田車廠縱橫世界1.6L直四DOHC 16V引擎的最佳代表作。4A-GE起源於TE27、2T-G、1G-G（六缸）及3A（1.5L SOHC）引擎，經搭載雙凸16V汽缸頭、加大缸徑，並加入T-VIS（Toyota Variable Indution System）技術後，動力增至130hp/15.2kgm、紅線轉速高達7700rpm（AE86）。
87年因應Levin/Trueno由FR轉變為FF，4A-GE強化項目包括：加強中缸結構、加粗連桿、平衡曲軸後，動力性能更是凶悍！同年也推出機械增壓的4A-GZE，可有145hp的表現（用於AW11的MR2）。AE92時期的4A-GE改用無鉛汽油、取消T-VIS、縮短進氣歧管、改用凸頂活塞、壓所比增至10.3：1，動力表現增至140hp/15.0kgm，而4A-GZE也因增加壓所比至8.9、加大轉子直徑，而提升到165hp。91年AE101的4A-GE表現更為激進！其中氣門由16V改為20V（三進二出）、加入可變氣門正時系統（第一代VVT-i）、進氣改為四喉直噴、輕量化凸頂活塞、增加壓縮比至10.5：1，其輸出高達160hp/16.5kgm（每公升容積輸出100hp）！而4A-GZE也增加至170hp。95年的AE111是4A-GE最成熟階段，歷經加大進氣門及揚程、燃燒室容量加大、活塞凸頂改變，並保留四喉直噴系統，而且活塞、連桿強化及輕量化、壓縮比增至11.0：1，除確保中低轉速的扭力之外，更加強高速的加速性能，165hp/1675kgm的動力表現，也使4A-GE引擎劃下完美的句點。
85年ST-16#的第四代Celica車系，才讓3S-GE引擎首次問世！同時具備自然吸氣與渦輪增壓版本，讓3S-GE揚威世界2.0L賽事。3S為2.0L Twin-Cam 16V系列之意，基本型為FE、性能款則為GE，起先的3S-GE配有T-VIS進氣歧管可變、TCCS電腦，輸出功率為160hp/19.0kgm，89年五代Celica 2.0 GT-R（ST-18#），動力微升至165hp/19.5kgm，之後運用競技版凸輪軸、AICS進氣歧管可變控制閥門、兩組Surge Tank、排氣鋼材歧管的3S-GE，首次運用在前期型的MR2身上（SW20）。
93年六代Celica車系（ST-20#）的3S-GE，歷經改變凸輪軸角度、進排氣拋光、強化汽缸頭與中缸後，動力攀升到180hp/19.5kgm（亦用於三、四代SW20 NA型）！97年加入VVT-I正時可變系統（Variable Valve Timing Intelligent）後，這時的3S-GE引擎均統稱為BEAMS系列，動力大幅提升為200hp/21.0kgm。98年豐田為反制BMW 3系列而推出的Altezza（SXE10）車系，其頂級RS200採用BEAMS 3S-GE，引擎功率更高達210hp/22.0kgm！其主要原因，除了加入Daul VVT-I系統（兩組）之外，還包括縮短進氣導管、採用雙排氣歧管、輕量化活塞、壓縮比增至11.5：1，全面提昇馬力與扭力的輸出。3S-GE是世上唯一一顆在日本GT500、GT300，或WRC、F3、GT Class II、N組等賽事均奪過冠軍的兩公升引擎，其威力有見一斑！
3S的渦輪版本就是GTE！一樣都是這顆3S-GTE引擎，但是日本卻有區分成MR2（SW20）與Ceilca兩種車系，動力輸出值也因車系及時期而有不同，算是豐田車廠相當長壽的引擎之一，輸出馬力從225hp到255hp，價錢方面當然也會有差異！
在國內這顆引擎的能見度就不怎麼高，不過日本當地卻是一大堆（因為車種太多）！2.5L排氣量的1JZ系列引擎有傳統多點噴射NA（GE）、有D4缸內直噴（FSE），也有GTE直列單渦輪及GTE V6 24V單渦輪...，最大輸出馬力從200hp（25.5kgm）到300hp都有！主要是搭載於前期型的Supra、Mark II、Chaser、Crown等車系上，選購時須詢問清楚。
至於這顆2JZ引擎是由1JZ所改良而來的（衝程由71.5拉至86.0mm，排氣量為3.0L），最早搭載於1991年的Aristo車系，1993年開始使用於「牛魔王」Supra RZ車系（JAZ 80），外掛兩顆Garrett渦輪，動力計有280hp/44.0kgm，而海外輸出的美規版本，輸出值高達320hp！97年導入VVT-I技術的BEAMS系統引擎，更增加引擎的動力性能，同時並採用ETCS-I裝置（Electronic Throttle Control System-intelligent），使扭力輸出更增加2.0kgm，在日本直列六缸引擎之中的扭力表現，算是前排數一數二的引擎（僅次於同廠5.0L V12引擎的49.0kgm）！
第五部：「Subaru」篇
常見改裝車種：Impreza、Legacy
自97年Impreza引進之後，對於國內不管是改車或玩車的生態，均引起極大的發酵反應！因其渦輪增壓引擎，再加上全時四輪驅動底盤等優勢，大為主宰國內的玩車生態！也因為如此，國內的改裝風潮，便開始轉向硬皮鯊車系以及渦輪增壓系統，對於現今蓬勃的渦輪風潮來說，硬皮鯊佔有一定的重要貢獻。
關於這系列引擎，最簡單的區分方式就是紅頭與白頭！其他若再細分的話，還可再分成扭力型、馬力型、Impreza Legacy或是Forest車系等等，基本上也是一顆擁有悠久歷史的引擎。EJ20算是現今排氣量最小的水平對臥引擎，也是唯一參與WRC賽事的水平對臥引擎。EJ20渦輪增壓引擎最早見於90年的Legacy RS（BC5車系），當時其220hp、27.5kgm的輸出表現，均較對手E39A Galant VR-4（240hp、31.0kgm）來得弱勢許多，於是91年的第二代Legacy RS（BC5，藉由序列式雙渦輪增壓之助，動力也上漲至280hp、34.5kgm。EJ20用於Impreza車系要等到92年才出現的WRX車系，經由BC5移植過來的EJ20，只有240hp、31.0kgm的表現，至於Sport Wagon更只有220hp、28.5kgm而已！
94年初Subaru推出STi I車款，經由加大排氣口徑、強化引擎內部，讓動力輸出小幅度上漲（250hp、31.5kgm）！同年底推出的WRX版本，因變更整個引擎管理系統、氣門結構改變（進氣門採中空設計、排氣門採鈉金屬材質），使得馬力上漲到260hp，Subaru同年也推出的Type RA STi，因使用鍛造活塞及強化剛體之故，更將輸出提高到275hp、32.5kgm，這規格與95年上世的STi Ver II一樣，都是EJ20G系列的最高性能代表。
再過來就是用於STi Ver III、IV的EJ20K引擎了，全面強化內部結構並改名為Box Master-4之後，經換上低摩擦活塞、實心氣門、大型中冷器、提高增壓值、變更進氣管路後，讓輸出到達日本自主馬力上限的280hp（35.5kgm），97年的STi Ver IV藉由再次更改引擎管理系統，又將扭力提高1.0kgm。98年Subaru首次推出限量經典車款的「22B」，引擎基本規格雖說與STi Ver IV一樣，不過換上更大排氣量的中缸（96.9×75.0mm：2212c.c.），經重寫電腦供油點火程式之後，最高扭力峰值在3200rpm更到達37.0kgm（STi Ver IV是36.0/4000rpm）！但仍舊延續EJ20K的是EJ207系列，其基本輸出值沒什麼改變，但搭載EJ207的WRX扭力卻增加1.0kgm之多，一直到S201 STi Ver的出現，經由重新設定供油、點火及空燃比程式的專屬電腦，以及提高增壓值、改用7號火星塞、55.5mm口徑矽膠進氣管後，將動力提高到驚人的300hp、36.0kgm！
千禧年之後Impreza也進入到所謂的New Age世代，雖說中缸採半封閉式水道設計、進氣歧管也不一樣，但一樣都屬EJ207系列的圓燈版GDA WRX車系，經廠方重新調校並加入AVCS、加大中冷器，動力輸出更重視中低轉速力道（250hp、34.0kgm）。而屬GDB的新世代STi，再加上新款引擎控制系統、肚內鍛造零件、中空封鈉氣門、加大50﹪中冷器，其輸出到達280hp、38.0kgm。圓燈版最令人驚呼的車種，就是屬限量版本的「S202」！採競技版本的電腦程式，動力輸出值更加提高到320hp（扭力則與STi維持在相同的39.2kgm）。其後進入方燈版C-Type STi世代，採用活塞上半部變更為重力鑄造並經SQ浸碳強化（下半部仍為鍛造）、新型四合二等長芭蕉頭段設計、Twin Scroll雙渦流渦輪的設計後，使得扭力一舉突破40kgm！遙遙領先對手EVO VII。另外今年Subaru推出由EJ20擴缸而來，且擁有半封閉水道設計、電子油門/點火/節氣門的美規版EJ25 STi（300hp/6000rpm、41.5kgm/4000rpm），相信這又是國內眾多鯊迷的改裝最愛！
常見改裝車種：Corona、Exsior，Premio、Celica、Supra
說到一貫穩重內斂的豐田車系，會與性能沾上邊的首推車種，應該是WRC名駒的Celica吧！不過國內車輛數不多的情況下，玩得人也不多。其後在首都高風潮的渲染下，「牛魔王」Supra的極速功力，更加深眾人對豐田的性能印象，其後日本競車漫畫：頭文字D，更讓國內車迷陷入AE-86甩尾的狂好之中！因此國內也存在為數不少的豐田系性能迷，自成一派傳承豐田的性能傳統。
開創性能平民化先驅的4A-GE，當得以成為流傳後世的一代名機！起初始見於Levin/Trueno車系，而後使用於Celica（ST162）、MR2（AW11）以及AE92、101、111身上，先後稱霸各大N、A組國際賽事，是豐田車廠縱橫世界1.6L直四DOHC 16V引擎的最佳代表作。4A-GE起源於TE27、2T-G、1G-G（六缸）及3A（1.5L SOHC）引擎，經搭載雙凸16V汽缸頭、加大缸徑，並加入T-VIS（Toyota Variable Indution System）技術後，動力增至130hp/15.2kgm、紅線轉速高達7700rpm（AE86）。
87年因應Levin/Trueno由FR轉變為FF，4A-GE強化項目包括：加強中缸結構、加粗連桿、平衡曲軸後，動力性能更是凶悍！同年也推出機械增壓的4A-GZE，可有145hp的表現（用於AW11的MR2）。AE92時期的4A-GE改用無鉛汽油、取消T-VIS、縮短進氣歧管、改用凸頂活塞、壓所比增至10.3：1，動力表現增至140hp/15.0kgm，而4A-GZE也因增加壓所比至8.9、加大轉子直徑，而提升到165hp。91年AE101的4A-GE表現更為激進！其中氣門由16V改為20V（三進二出）、加入可變氣門正時系統（第一代VVT-i）、進氣改為四喉直噴、輕量化凸頂活塞、增加壓縮比至10.5：1，其輸出高達160hp/16.5kgm（每公升容積輸出100hp）！而4A-GZE也增加至170hp。95年的AE111是4A-GE最成熟階段，歷經加大進氣門及揚程、燃燒室容量加大、活塞凸頂改變，並保留四喉直噴系統，而且活塞、連桿強化及輕量化、壓縮比增至11.0：1，除確保中低轉速的扭力之外，更加強高速的加速性能，165hp/1675kgm的動力表現，也使4A-GE引擎劃下完美的句點。
85年ST-16#的第四代Celica車系，才讓3S-GE引擎首次問世！同時具備自然吸氣與渦輪增壓版本，讓3S-GE揚威世界2.0L賽事。3S為2.0L Twin-Cam 16V系列之意，基本型為FE、性能款則為GE，起先的3S-GE配有T-VIS進氣歧管可變、TCCS電腦，輸出功率為160hp/19.0kgm，89年五代Celica 2.0 GT-R（ST-18#），動力微升至165hp/19.5kgm，之後運用競技版凸輪軸、AICS進氣歧管可變控制閥門、兩組Surge Tank、排氣鋼材歧管的3S-GE，首次運用在前期型的MR2身上（SW20）。
93年六代Celica車系（ST-20#）的3S-GE，歷經改變凸輪軸角度、進排氣拋光、強化汽缸頭與中缸後，動力攀升到180hp/19.5kgm（亦用於三、四代SW20 NA型）！97年加入VVT-I正時可變系統（Variable Valve Timing Intelligent）後，這時的3S-GE引擎均統稱為BEAMS系列，動力大幅提升為200hp/21.0kgm。98年豐田為反制BMW 3系列而推出的Altezza（SXE10）車系，其頂級RS200採用BEAMS 3S-GE，引擎功率更高達210hp/22.0kgm！其主要原因，除了加入Daul VVT-I系統（兩組）之外，還包括縮短進氣導管、採用雙排氣歧管、輕量化活塞、壓縮比增至11.5：1，全面提昇馬力與扭力的輸出。3S-GE是世上唯一一顆在日本GT500、GT300，或WRC、F3、GT Class II、N組等賽事均奪過冠軍的兩公升引擎，其威力有見一斑！
3S的渦輪版本就是GTE！一樣都是這顆3S-GTE引擎，但是日本卻有區分成MR2（SW20）與Ceilca兩種車系，動力輸出值也因車系及時期而有不同，算是豐田車廠相當長壽的引擎之一，輸出馬力從225hp到255hp，價錢方面當然也會有差異！
在國內這顆引擎的能見度就不怎麼高，不過日本當地卻是一大堆（因為車種太多）！2.5L排氣量的1JZ系列引擎有傳統多點噴射NA（GE）、有D4缸內直噴（FSE），也有GTE直列單渦輪及GTE V6 24V單渦輪...，最大輸出馬力從200hp（25.5kgm）到300hp都有！主要是搭載於前期型的Supra、Mark II、Chaser、Crown等車系上，選購時須詢問清楚。
至於這顆2JZ引擎是由1JZ所改良而來的（衝程由71.5拉至86.0mm，排氣量為3.0L），最早搭載於1991年的Aristo車系，1993年開始使用於「牛魔王」Supra RZ車系（JAZ 80），外掛兩顆Garrett渦輪，動力計有280hp/44.0kgm，而海外輸出的美規版本，輸出值高達320hp！97年導入VVT-I技術的BEAMS系統引擎，更增加引擎的動力性能，同時並採用ETCS-I裝置（Electronic Throttle Control System-intelligent），使扭力輸出更增加2.0kgm，在日本直列六缸引擎之中的扭力表現，算是前排數一數二的引擎（僅次於同廠5.0L V12引擎的49.0kgm）！
第五部：「Subaru」篇
常見改裝車種：Impreza、Legacy
自97年Impreza引進之後，對於國內不管是改車或玩車的生態，均引起極大的發酵反應！因其渦輪增壓引擎，再加上全時四輪驅動底盤等優勢，大為主宰國內的玩車生態！也因為如此，國內的改裝風潮，便開始轉向硬皮鯊車系以及渦輪增壓系統，對於現今蓬勃的渦輪風潮來說，硬皮鯊佔有一定的重要貢獻。
關於這系列引擎，最簡單的區分方式就是紅頭與白頭！其他若再細分的話，還可再分成扭力型、馬力型、Impreza Legacy或是Forest車系等等，基本上也是一顆擁有悠久歷史的引擎。EJ20算是現今排氣量最小的水平對臥引擎，也是唯一參與WRC賽事的水平對臥引擎。EJ20渦輪增壓引擎最早見於90年的Legacy RS（BC5車系），當時其220hp、27.5kgm的輸出表現，均較對手E39A Galant VR-4（240hp、31.0kgm）來得弱勢許多，於是91年的第二代Legacy RS（BC5，藉由序列式雙渦輪增壓之助，動力也上漲至280hp、34.5kgm。EJ20用於Impreza車系要等到92年才出現的WRX車系，經由BC5移植過來的EJ20，只有240hp、31.0kgm的表現，至於Sport Wagon更只有220hp、28.5kgm而已！
94年初Subaru推出STi I車款，經由加大排氣口徑、強化引擎內部，讓動力輸出小幅度上漲（250hp、31.5kgm）！同年底推出的WRX版本，因變更整個引擎管理系統、氣門結構改變（進氣門採中空設計、排氣門採鈉金屬材質），使得馬力上漲到260hp，Subaru同年也推出的Type RA STi，因使用鍛造活塞及強化剛體之故，更將輸出提高到275hp、32.5kgm，這規格與95年上世的STi Ver II一樣，都是EJ20G系列的最高性能代表。
再過來就是用於STi Ver III、IV的EJ20K引擎了，全面強化內部結構並改名為Box Master-4之後，經換上低摩擦活塞、實心氣門、大型中冷器、提高增壓值、變更進氣管路後，讓輸出到達日本自主馬力上限的280hp（35.5kgm），97年的STi Ver IV藉由再次更改引擎管理系統，又將扭力提高1.0kgm。98年Subaru首次推出限量經典車款的「22B」，引擎基本規格雖說與STi Ver IV一樣，不過換上更大排氣量的中缸（96.9×75.0mm：2212c.c.），經重寫電腦供油點火程式之後，最高扭力峰值在3200rpm更到達37.0kgm（STi Ver IV是36.0/4000rpm）！但仍舊延續EJ20K的是EJ207系列，其基本輸出值沒什麼改變，但搭載EJ207的WRX扭力卻增加1.0kgm之多，一直到S201 STi Ver的出現，經由重新設定供油、點火及空燃比程式的專屬電腦，以及提高增壓值、改用7號火星塞、55.5mm口徑矽膠進氣管後，將動力提高到驚人的300hp、36.0kgm！
千禧年之後Impreza也進入到所謂的New Age世代，雖說中缸採半封閉式水道設計、進氣歧管也不一樣，但一樣都屬EJ207系列的圓燈版GDA WRX車系，經廠方重新調校並加入AVCS、加大中冷器，動力輸出更重視中低轉速力道（250hp、34.0kgm）。而屬GDB的新世代STi，再加上新款引擎控制系統、肚內鍛造零件、中空封鈉氣門、加大50﹪中冷器，其輸出到達280hp、38.0kgm。圓燈版最令人驚呼的車種，就是屬限量版本的「S202」！採競技版本的電腦程式，動力輸出值更加提高到320hp（扭力則與STi維持在相同的39.2kgm）。其後進入方燈版C-Type STi世代，採用活塞上半部變更為重力鑄造並經SQ浸碳強化（下半部仍為鍛造）、新型四合二等長芭蕉頭段設計、Twin Scroll雙渦流渦輪的設計後，使得扭力一舉突破40kgm！遙遙領先對手EVO VII。另外今年Subaru推出由EJ20擴缸而來，且擁有半封閉水道設計、電子油門/點火/節氣門的美規版EJ25 STi（300hp/6000rpm、41.5kgm/4000rpm），相信這又是國內眾多鯊迷的改裝最愛！
-------------------------------------------------------------------------------------------
ADVAN
发表于:2009-06-27 17:48:55
推荐：名声！金钱！欲望！KDS股票大赛 —— 梦开始的地方！！！
...第1楼...
回复主题 [ 返回 ]  |
|
|---|---|
| 主题： | 介绍篇:红头名机~~~~~~~ |
- 热帖
- 分会
- 关键字
按品牌
按价格