版主：
按主题
按用户名
按昵称
按相册
公告:
主题:关于高转速发动机的两种不同观点（转贴）
0
0
来自：保密
注册：2005-04-18
发帖：796＋0
注册：2005-04-18
发帖：796＋0
新车买来后，当您小心翼翼地控制着车速和转速，终于开完了两千公里，总是感觉油耗一直居高不下，怎么办呢？——去拉拉高速吧。
缘起
有这样一个故事：改革开放初期我国进口了一批高级奔驰轿车给国家部委机关的领导乘坐。开了不到一年，专职司机们普遍反映提速慢，油耗上升，于是就联系德国奔驰公司。奔驰方面派了一个德国技术人员来了解情况。这个技术人员来了以后，先自己开着车在院子里转了两圈，又询问了司机平时如何驾驶、如何保养以及加减挡时机等等，并打开车的发动机盖看了看。技术人员没有说什么，只是约好周日见面再修。
等到周日见了面，德方技术人员驾驶汽车，拉到4 000 r/min才换挡，之后一路狂奔了将近200 km，之后交给我方司机一试，车果然好开多了。
原理
大家都知道，新车出厂之后，要经过一段时间的磨合。这个过程中需要使发动机气缸活塞和缸壁之间、传动系统的部件之间（尤其是变速器齿轮）得到充分而均匀的磨合。最理想的效果就是相互接触的零件间的接触面要在充分磨合之后能够完美地配合在一起。要达到这个目的，就需要驾驶员在最初的行驶里程中控制车速和转速，具体数字因车型而异，您可以查阅说明书或者咨询4S店技术人员。
发动机在低速运行过程中，经济性和排放性都处在较差的状态。具体来说就是燃料燃烧不充分，附带产生了各种有害排放物和固体颗粒，积攒在燃烧室壁上。新鲜空气通过空气滤清器、空气流量计和节气门进入进气歧管，在此与喷油嘴喷出的雾化的燃油混合，再通过进气门进入气缸燃烧。在这个过程中，有三个地方会产生沉积物：节气门、进气歧管及进气门背、燃烧室内气缸头内面。在拉高速的过程中，进气管路中的高速气流将沉积物带走，气缸内的充分燃烧会把沉积物烧毁，最后沉积物被排放到车外。
另外需要注意的是，拉高速的关键是提高发动机在各个挡位的转速，而不是单纯提高车速。
步骤
在磨合期间，很多金属碎屑和其他杂质已经进入到机油里，机油对于杂质的吸收能力趋于饱和，因此拉高速的第一步是更换机油，换完之后行驶几十公里，让新机油和发动机充分接触。第二步，找路况好的路段，从1挡开始到5挡，每个挡位都维持满转速表4/5左右的转速，分别坚持5到10分钟就可以了。最后，去4S店做首保。机油高速循环时清洗能力更强，拉完高速后机油是最脏的，正好在首保时换掉。经过这些步骤之后，您爱车的发动机缸体、活塞、曲轴、传动轴、变速器挡位以及各个活动零件之间得到了更深入的磨合。
至此，拉高速结束！
小提示：
1、拉高速要在磨合期结束之后进行。磨合期里程数目请参照随车附带的说明书。
2、现在新车一般都在出厂之前经过了冷车磨合，一定程度上改善了部件之间的配合情况。考虑到车辆工作状态的温度和金属的热膨胀现象，我们认为在工作状态下重新磨合是有必要的。
3、拉高速需要选择合适的路段，并且在这个过程中带有一定的风险，须谨慎驾驶，以避免发生车祸和被开罚单。
4、市面上越来越多的新车采用高转速发动机，驾驶时应避免低转速换挡。
高速发动机
高速发动机以最大扭矩出现的转数来区分，而非功率。
一般高速发动机的最大的扭矩都是高转速时输出的。如标致307，POLO以及新出的车型基本上都属于高速发动机。 发动机转速不同时所输出的功率和扭矩也不同，与发动机排量也有关，具体车型具体分析。如POLO1.4L在转速达3750r/min时输出的峰值扭矩为130N.m，在转速达4750r/min时最大功率为55KW，转速不用太高就能输出较大的扭矩，一般在3000r/min换挡比较合理，此时输出扭矩在最大扭矩区域范围，可以获得较好的加速性能。
让小排量产生大功率，从数据看跟低转速发动机区别不是很大，如果看变速箱的工况图，就能看到，高转速发动机到扭矩输出最大值时曲线突然上升，低转速发动机则相对平缓。那么大功率是如何产生的呢？这就要求发动机的制作精度非常高，封闭性近乎完美，发动机用材刚度高，这种发动机压缩比一般都很高。有了这些，再加上变速箱的配合，这个变速箱也有玄机。如果你骑过带变速的山地车，这个道理就好讲了。试想你以匀速登车，在平地上以高速挡骑行，前面遇到坡道，你马上减到低速挡，继续保持平地上的频率，必然，你会轻松骑过坡道，而且再到平地上提速你也只是加快频率，而不用是太大的力气。这就是高转速发动机省油的原理。
从机械原理讲，高转速发动机的变速箱齿轮肯定比低转速的齿轮齿数多。好多人反映说雪铁龙的车1档起步太肉，如果你了解了他的变速箱，你会觉得它比捷达提速还迅猛。
-------------------------------------------------------------------------------------------
这个家伙很懒，什么也没留下......
发表于:2007-10-14 01:28:00
推荐：进口全瓷牙1999元全搞掂！
...楼主...
0
0
来自：保密
注册：2005-04-18
发帖：843＋0
注册：2005-04-18
发帖：843＋0
------------以下是另一种观点--------------
一段时间以来，从车坛和有的媒体纷纷推出一种观点，即现代汽车都是高转速发动机，必须在发动机高转速下换档，有的说2000，有的说3000，有的说4000，说法不一。这种观点的理论是“高转速发动机必须在高转速下才能充分发挥其性能，并且省油，还能实现发动机的自洁功能。凡低速换档者，就是毁车。”对这种观点，在学术界存在很大争议，就连汽车设计制造专家们也未置可否。本人认为，凡持这种观点的人，一方面割裂了发动机工况与汽车行驶全过程的关系，只见其一，未见其二。另一方面，忽略了一个具有中国国情的问题，即汽车使用成本问题。本人认为，在一般驾驶中，汽车最终应当依据车速换档，发动机转速只是参考值，一味强调高速换档，无异于毁车。
下面，根据汽车理论，结合多年驾驶及修理经验，予以说明：
一、什麽是高转速发动机
高转速发动机是指最大功率和最大扭矩峰值在发动机相对较高转速下才能实现的发动机。一般说，最大输出功率在发动机5000转以上，最大扭矩在发动机3500转以上。我们常见的车型有派力奥、老富康1.6、爱丽舍VTS、现代索纳塔以及装备8A发动机（或仿8A发动机）的汽车（包括夏利、吉利豪情、美日、自由舰、华普海域205等）等等。这种发动机的最大扭矩均在3500以上。装备此发动机的汽车，在行驶时的表现是：发动机低速时扭矩不足，汽车加速较慢，说白了就是“肉”，而在发动机中高速时，扭矩达到峰值，此时汽车动力彭湃，力道较强。装备此发动机的汽车如果想叫他在低速时加速有力，必须通过瞬间大油门，提高发动机转速的办法实现。比如爱丽舍16V，他的发动机是目前欧美最为流行的发动机之一，其100公里加速为11.3秒，现在有人达到10.8秒，该指标处于我国1.6乃至1.8升汽车之首。如果按照一般的驾驶方法，其百公里加速在15秒左右，但是如果通过瞬间加大油门，迅速提高发动机转速的方法，效果截然相反。另外，从高转速发动机的外特性曲线看，当发动机转速达到其最大扭矩峰值附近的高转速时，油耗开始下降。
我想，以上是“高转速换档论"者的理论依据。应该说，这种理论基础是完全正确的。高转速发动机应该是适合高转速的。但是“适合”未必就是“合适”。这种理论忽略了一个关键的问题，那就是“事实求是，理论与实践相结合”。
二、换档究竟依据什麽？
我们知道，汽车的行进是靠发动机的转动，然后通过变速箱以一定的传动比传给驱动系统，推动汽车前进的，汽车的每个档位有不同的速比，当车速达到某一档速比时，必须用符合这个速比的档位，然后通过发动机加速转动达到另一车速，当汽车达到另一车速时，再使用符合相应速比的档位，促使汽车协调行进。档位与速度是一种直接的、匹配的关系。什麽车速必须使用什么档位。只要档位与车速匹配，发动机工作就平顺，其工况就是良好的。当然，换档时发动机的转速是基础。如果发动机转速不提高，汽车就没有加速度，更谈不上换档。现在的问题是，在一般性驾车中我们既可以通过大油们，把发动机转速提得很高，达到汽车的加速度，也可以通过缓加油门，使发动机转速不是很高，但同样能达到汽车的加速度，顺利实现换档。也就是说同样的换档，瞬间发动机的转速存在差异。还有最重要的一点，“高转速论”只强调了汽车提速时发动机的转速，但是真正起作用的是，当我们踏下离合器时，发动机回落时的转速。而这时的回落转速是由车速决定的。车速快，转速回落就慢，车速慢，转速回落就快并且低。比如，汽车起步时，当一脚大油门把转速提至3000，当我们踏下离合，挂2档时，转速往往回落至1200转，而当我们用较小的油门缓加速至2500转，踏下离合后，转速也许会回落至1500转。由此可见，发动机转速在换档时是一个变量，并且我们看到的转速表上的转速，不是真正起作用的转速。再举两例：1，按照高速论，假设3000转换档，1换2、2换3没问题，但3档加速至2500时，车速一般已达70公里左右，这时我们完全可以顺利进入4档（5档也可），发动机非常平顺，那麽此时有什麽必要非得加速至3000转换档而白白浪费燃油呢？2，假设我们用5档以100公里以上的车速行驶，我们松开油门，发动机转速会较慢地回落，当转速下降至2000转，此时的车速仍然很高，虽然转速低，但我们依然可以继续用5档行驶。3，假设我们用5档以100公里速度行驶，遇前方有情况，松油门后转速回落，当转速下降至1000时，此时情况排除，那我们应降至几档合适呢？按照“转速论”恐怕得用2档，但此时车速依然很快，挂2档车身会明显“后顿”，极伤发动机。而唯一的办法是根据当时的车速选择档位（既使当时转速很低）。因此转速论在降档方面根本行不通。总之，汽车换档与车速是直接关系，发动机转速不是直接的参照量。并且在降挡时根本行不通。既然如此，那些主张看转速表加减档、达到什麽转速换档的理论明显是不成立的。
未完待续……
一段时间以来，从车坛和有的媒体纷纷推出一种观点，即现代汽车都是高转速发动机，必须在发动机高转速下换档，有的说2000，有的说3000，有的说4000，说法不一。这种观点的理论是“高转速发动机必须在高转速下才能充分发挥其性能，并且省油，还能实现发动机的自洁功能。凡低速换档者，就是毁车。”对这种观点，在学术界存在很大争议，就连汽车设计制造专家们也未置可否。本人认为，凡持这种观点的人，一方面割裂了发动机工况与汽车行驶全过程的关系，只见其一，未见其二。另一方面，忽略了一个具有中国国情的问题，即汽车使用成本问题。本人认为，在一般驾驶中，汽车最终应当依据车速换档，发动机转速只是参考值，一味强调高速换档，无异于毁车。
下面，根据汽车理论，结合多年驾驶及修理经验，予以说明：
一、什麽是高转速发动机
高转速发动机是指最大功率和最大扭矩峰值在发动机相对较高转速下才能实现的发动机。一般说，最大输出功率在发动机5000转以上，最大扭矩在发动机3500转以上。我们常见的车型有派力奥、老富康1.6、爱丽舍VTS、现代索纳塔以及装备8A发动机（或仿8A发动机）的汽车（包括夏利、吉利豪情、美日、自由舰、华普海域205等）等等。这种发动机的最大扭矩均在3500以上。装备此发动机的汽车，在行驶时的表现是：发动机低速时扭矩不足，汽车加速较慢，说白了就是“肉”，而在发动机中高速时，扭矩达到峰值，此时汽车动力彭湃，力道较强。装备此发动机的汽车如果想叫他在低速时加速有力，必须通过瞬间大油门，提高发动机转速的办法实现。比如爱丽舍16V，他的发动机是目前欧美最为流行的发动机之一，其100公里加速为11.3秒，现在有人达到10.8秒，该指标处于我国1.6乃至1.8升汽车之首。如果按照一般的驾驶方法，其百公里加速在15秒左右，但是如果通过瞬间加大油门，迅速提高发动机转速的方法，效果截然相反。另外，从高转速发动机的外特性曲线看，当发动机转速达到其最大扭矩峰值附近的高转速时，油耗开始下降。
我想，以上是“高转速换档论"者的理论依据。应该说，这种理论基础是完全正确的。高转速发动机应该是适合高转速的。但是“适合”未必就是“合适”。这种理论忽略了一个关键的问题，那就是“事实求是，理论与实践相结合”。
二、换档究竟依据什麽？
我们知道，汽车的行进是靠发动机的转动，然后通过变速箱以一定的传动比传给驱动系统，推动汽车前进的，汽车的每个档位有不同的速比，当车速达到某一档速比时，必须用符合这个速比的档位，然后通过发动机加速转动达到另一车速，当汽车达到另一车速时，再使用符合相应速比的档位，促使汽车协调行进。档位与速度是一种直接的、匹配的关系。什麽车速必须使用什么档位。只要档位与车速匹配，发动机工作就平顺，其工况就是良好的。当然，换档时发动机的转速是基础。如果发动机转速不提高，汽车就没有加速度，更谈不上换档。现在的问题是，在一般性驾车中我们既可以通过大油们，把发动机转速提得很高，达到汽车的加速度，也可以通过缓加油门，使发动机转速不是很高，但同样能达到汽车的加速度，顺利实现换档。也就是说同样的换档，瞬间发动机的转速存在差异。还有最重要的一点，“高转速论”只强调了汽车提速时发动机的转速，但是真正起作用的是，当我们踏下离合器时，发动机回落时的转速。而这时的回落转速是由车速决定的。车速快，转速回落就慢，车速慢，转速回落就快并且低。比如，汽车起步时，当一脚大油门把转速提至3000，当我们踏下离合，挂2档时，转速往往回落至1200转，而当我们用较小的油门缓加速至2500转，踏下离合后，转速也许会回落至1500转。由此可见，发动机转速在换档时是一个变量，并且我们看到的转速表上的转速，不是真正起作用的转速。再举两例：1，按照高速论，假设3000转换档，1换2、2换3没问题，但3档加速至2500时，车速一般已达70公里左右，这时我们完全可以顺利进入4档（5档也可），发动机非常平顺，那麽此时有什麽必要非得加速至3000转换档而白白浪费燃油呢？2，假设我们用5档以100公里以上的车速行驶，我们松开油门，发动机转速会较慢地回落，当转速下降至2000转，此时的车速仍然很高，虽然转速低，但我们依然可以继续用5档行驶。3，假设我们用5档以100公里速度行驶，遇前方有情况，松油门后转速回落，当转速下降至1000时，此时情况排除，那我们应降至几档合适呢？按照“转速论”恐怕得用2档，但此时车速依然很快，挂2档车身会明显“后顿”，极伤发动机。而唯一的办法是根据当时的车速选择档位（既使当时转速很低）。因此转速论在降档方面根本行不通。总之，汽车换档与车速是直接关系，发动机转速不是直接的参照量。并且在降挡时根本行不通。既然如此，那些主张看转速表加减档、达到什麽转速换档的理论明显是不成立的。
未完待续……
-------------------------------------------------------------------------------------------
这个家伙很懒，什么也没留下......
发表于:2007-10-14 01:29:00
推荐：退役【我最不舍得的退役球员】——每个时代
...第1楼...
0
0
来自：保密
注册：2005-04-18
发帖：836＋0
注册：2005-04-18
发帖：836＋0
三、高转速发动机在中低速运转时，对发动机有伤害吗？
本人认为，高转速发动机在高中低速运转时其机械磨损是基本一样的，很难想象一部发动机只适合在高转速时运转。正好相反，任何一部发动机都在中低速时（当然不是太低，更不能拖档）更加稳定。如果非要说不同的话，从使用角度看，发动机在中高速时磨损和安全隐患相对较大，虽然高转速发动机声称适合高转速。但对这种宣传我们应该有自己的看法，如果再加上汽车润滑系统以及发动机稳固设计等等缺陷或隐患，高转速无论如何不值得采用。
四、要“尽兴”，还是要“寿命”？
"高转速论"主张，高速发动机只有在高转速下才能尽情发挥，他们举了不少例子：什麽老德用200公里时速跑了200公里来修车、老德开车起步一挡都用4000转等等。但他们似乎忽略了一个基本的事实，就是我前面所说的，从现实的使用价值来讲，发动机转速越高，其机械磨损也相对越大，并且这种磨损是不可挽回的。适合高转速，不见得在高转速就合适。我们知道，发动机在高速运转时，轴瓦、活塞、凸轮轴、摇臂、曲轴、连杆以及其他传动机构以极高的频率运动，其中哪一个运转件有丝毫差异，就会出现连锁的、严重的事故。特别在高转速连续换档时，油离配合稍微不好，会造成运转件负荷忽大忽小，活塞在气缸中形成无规律的撞击运动，加剧活塞与缸壁之间的磨损，加快活塞环、活塞销、铜套及大小瓦的损坏。况且，我国的发动机从设计、材质、制造工艺、装配工艺与发达国家差距较大，发动机经常在这种恶劣的环境下工作，其寿命可想而知。比如我们单位的司机，同时购买的桑2000，有的大油门猛将在16万公里时可以让车烧机油，而那些给领导开车的稳当一点的30万公里还没什麽大毛病。当然16万烧机油不一定单纯是大油门高转速惹的祸，但是如果加上其他**作不当，就是干柴烈火了。难道，作为普通用户的我们，为了尽情发挥所谓的最佳性能，而用爱车的寿命做代价吗？老德用的是世界当代产品，我们呢？老德的换车周期是2－3年，而我们呢？
五、高转速换档省油吗？
“高速换档论”主张高转速换档可以节省燃油。其依据是：高转速发动机在最大扭矩峰值附近的中高转速时是省油。的确，从高转速发动机的外特性曲线看是这样的。但他们只看到了发动机的特性，而我们研究的是装在汽车上的发动机。因此，他们割裂了发动机与汽车的关系。发动机理论是正确的，但放在汽车上，从驾驶的全过程看，是经不住推敲的。请大家注意以下几点：（1）以路宝发动机（我的私车，数据准确）为例，它最省油的转速为3500转（我想8A的也差不多）。那麽我们如何保证换档时发动机回落的转速为3500转呢？我想只有一个方法，就是把转速提到5500转以上，试问，有那一位仁兄会这样开车呢？退一步讲，就算这样成立，我们都知道，在3500转（经济转速）以上发动机的耗油量直线上升。这一省、一费哪个合算呢？更何况把发动机提至5500转以上换档是不现实的，除非是舒马赫驾驶的顶级赛车。（2）发动机在3500转最省油是指发动机在匀速运动状态下，而绝不是换档时。从发动机特性曲线看，发动机在800转－3500转期间，耗油量是逐步上升的。也就是说，我们每次换档把转速提至3500转之前都是耗油的，而当我们把转速提至3500转时又该换档了，请问，节油从何谈起呢？既然如此，那我们为什么不适当降低转速，使这种耗油的过程更短些呢？
本人认为，高转速发动机在高中低速运转时其机械磨损是基本一样的，很难想象一部发动机只适合在高转速时运转。正好相反，任何一部发动机都在中低速时（当然不是太低，更不能拖档）更加稳定。如果非要说不同的话，从使用角度看，发动机在中高速时磨损和安全隐患相对较大，虽然高转速发动机声称适合高转速。但对这种宣传我们应该有自己的看法，如果再加上汽车润滑系统以及发动机稳固设计等等缺陷或隐患，高转速无论如何不值得采用。
四、要“尽兴”，还是要“寿命”？
"高转速论"主张，高速发动机只有在高转速下才能尽情发挥，他们举了不少例子：什麽老德用200公里时速跑了200公里来修车、老德开车起步一挡都用4000转等等。但他们似乎忽略了一个基本的事实，就是我前面所说的，从现实的使用价值来讲，发动机转速越高，其机械磨损也相对越大，并且这种磨损是不可挽回的。适合高转速，不见得在高转速就合适。我们知道，发动机在高速运转时，轴瓦、活塞、凸轮轴、摇臂、曲轴、连杆以及其他传动机构以极高的频率运动，其中哪一个运转件有丝毫差异，就会出现连锁的、严重的事故。特别在高转速连续换档时，油离配合稍微不好，会造成运转件负荷忽大忽小，活塞在气缸中形成无规律的撞击运动，加剧活塞与缸壁之间的磨损，加快活塞环、活塞销、铜套及大小瓦的损坏。况且，我国的发动机从设计、材质、制造工艺、装配工艺与发达国家差距较大，发动机经常在这种恶劣的环境下工作，其寿命可想而知。比如我们单位的司机，同时购买的桑2000，有的大油门猛将在16万公里时可以让车烧机油，而那些给领导开车的稳当一点的30万公里还没什麽大毛病。当然16万烧机油不一定单纯是大油门高转速惹的祸，但是如果加上其他**作不当，就是干柴烈火了。难道，作为普通用户的我们，为了尽情发挥所谓的最佳性能，而用爱车的寿命做代价吗？老德用的是世界当代产品，我们呢？老德的换车周期是2－3年，而我们呢？
五、高转速换档省油吗？
“高速换档论”主张高转速换档可以节省燃油。其依据是：高转速发动机在最大扭矩峰值附近的中高转速时是省油。的确，从高转速发动机的外特性曲线看是这样的。但他们只看到了发动机的特性，而我们研究的是装在汽车上的发动机。因此，他们割裂了发动机与汽车的关系。发动机理论是正确的，但放在汽车上，从驾驶的全过程看，是经不住推敲的。请大家注意以下几点：（1）以路宝发动机（我的私车，数据准确）为例，它最省油的转速为3500转（我想8A的也差不多）。那麽我们如何保证换档时发动机回落的转速为3500转呢？我想只有一个方法，就是把转速提到5500转以上，试问，有那一位仁兄会这样开车呢？退一步讲，就算这样成立，我们都知道，在3500转（经济转速）以上发动机的耗油量直线上升。这一省、一费哪个合算呢？更何况把发动机提至5500转以上换档是不现实的，除非是舒马赫驾驶的顶级赛车。（2）发动机在3500转最省油是指发动机在匀速运动状态下，而绝不是换档时。从发动机特性曲线看，发动机在800转－3500转期间，耗油量是逐步上升的。也就是说，我们每次换档把转速提至3500转之前都是耗油的，而当我们把转速提至3500转时又该换档了，请问，节油从何谈起呢？既然如此，那我们为什么不适当降低转速，使这种耗油的过程更短些呢？
-------------------------------------------------------------------------------------------
这个家伙很懒，什么也没留下......
发表于:2007-10-14 01:30:00
推荐：迎新年牙齿美容大行动
...第2楼...
18
0
来自：保密
注册：2005-04-18
发帖：784＋0
注册：2005-04-18
发帖：784＋0
我想说的话
近日不断有朋友询问，我的爱车究竟多少转换档？新车多少公里可以拉高速？怎样拉高速？
说实话，我对这些问题也不是十分清楚。说明书上明明写着3000转换档 2500转行车，开始在实际操作中确实
存在噪音过大的情况，况且按照这样操作的话，在市区行车根本挂不上5档甚至4档。这样操作省油还是费油？
朋友们对这个问题是怎样理解的？实际上又是怎样操作的？希望大家各抒己见，互相交流。
近日不断有朋友询问，我的爱车究竟多少转换档？新车多少公里可以拉高速？怎样拉高速？
说实话，我对这些问题也不是十分清楚。说明书上明明写着3000转换档 2500转行车，开始在实际操作中确实
存在噪音过大的情况，况且按照这样操作的话，在市区行车根本挂不上5档甚至4档。这样操作省油还是费油？
朋友们对这个问题是怎样理解的？实际上又是怎样操作的？希望大家各抒己见，互相交流。
-------------------------------------------------------------------------------------------
这个家伙很懒，什么也没留下......
发表于:2007-10-14 01:51:00
推荐：上海首届桌面游戏文化节 第四周桌游课程表
...第4楼...
回复主题 [ 返回 ]  |
|
|---|---|
| 主题： | 关于高转速发动机的两种不同观点（转贴） |
- 热帖
- 分会
- 关键字
按品牌
按价格