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主题:转贴：奔腾比马6安全在哪？
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奔腾：重中之重的安全性配置与改进 无论是具有“震撼”意义的静压实验还是危险重重的真人侧翻表演，就目前的情况看，一汽对奔腾最大的诉求就是突出其“安全性”。汽车的安全性主要有两大类，一类叫做“主动（积极）安全性”。重点是将车轮悬架、制动和转向的性能达到最好的程度，尽量提高汽车行驶的稳定性和舒服性，减少行车时所产生的偏差。例如安装制动防抱死装置ABS以提高制动性能防止甩尾现象等。另一类叫做“被动安全性”，又称“消极安全性”，顾名思义就是一旦事故发生时，汽车保护内部乘员及外部人员的安全程度，例如依靠安全带限制碰撞过程中人体幅度过大的移动。简言之，汽车主动安全性就是：主动介入，你去和别人碰撞时你的安全系数；而被动安全性是：防范于未然，别人来撞你的时候你的承受系数。其他的还有事故后安全性和生态安全性（排放、噪音）。在一些发达国家，对车辆安全研发所投入的研发经费几乎达到了研究经费的一半。 那么，要在一款日系安全标准的运动型轿车基础上打造出一款能够与众不同的安全车，一汽必须要绞尽脑汁：不但把马6的所有安全装备和设计照单全收，还要针对其中的不足加以改进。——从85做到90不难，但要从95做到97其难度可就大了。这或许就是一汽奔腾“投入10亿元资金、花费近4年时间、300万公里路试、518项精密检验、撞了89台车”的最大原因吧？奔腾对安全性的改进集中在两方面：丰富的安全装备和对马6安全设计的进一步改进。[ Last edited by kevin258 on 06-09-17 at 12:10 ]
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这个家伙很懒，什么也没留下......
发表于:2006-09-14 21:23:00
推荐：牙齿有问题，您找我!
...楼主...
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总的来看，奔腾的安全装备比马6更多，这一点非常厚道；比如标配的ISOFIX后座儿童座椅固定装置虽然与商务用车的定位有所差异，但是一汽并没有因此偷工减料，毕竟到它真正派上用场的时候就能显示其价值了。然而，汽车安全性的高低是由ABS、EPS、安全气囊等配置数量的多寡来决定的吗？把一堆安全气囊放在拖拉机里也不会安全吧。承载式车体结构、TCS、ESP是任何车都可以配置的，为何实际检测有的车安全性高而有的则较差呢？要知道，足够安全的车身才是汽车安全性的真正核心。下面我们就要谈到奔腾对马6车身的改进了。 奔腾的加强“3H车身” 首先必须了解一个概念：从普通车架到单体式车架，汽车车身完成了一次革命。早期汽车所使用的车架，大多都是由笼状的钢骨梁柱所构成的，也就是在两支平行的主梁上，以类似阶梯的方式加上许多左右相连的副梁制造而成。至于车门、沙板、引擎盖、行李厢盖等钣件，则是另外再包覆于车体之外，因此车体与车架其实是属于两个独立的构造（俗称大梁式车架）。由于这种设计必须通过许多接点来连结主梁和副梁，笼状构造对空间的利用不佳，随后被车体与车架合二为一的单体车架所取代，这也就是我们俗称的“底盘”（Platform）了。大同小异的安全配置 安全装备 奔腾 Mazda6 驾驶座/副驾驶安全气囊 ● ● 前/后排头部气囊(气帘) ● -/● 前排侧气囊 ● -/● 电子防盗 ● ● ABS防抱死系统 ● ● 制动力分配(EBD) ● ● 牵引力控制(ASR/TCS/TRC/ATC) ● -/● 刹车辅助(EBA/BAS) ● -/● 动力随速转向 ● -/● 氙气大灯 ● -/● 大灯高度可调 ● - 大灯清洗装置 ● - ISOFIX后座儿童座椅固定装置 ● ● 其中●为标配，－为无[ Last edited by kevin258 on 06-09-17 at 12:03 ]
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发表于:2006-09-14 21:24:00
推荐：一个上海男人如何让自己的老婆在圣诞夜热血沸腾
...第1楼...
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单体式车架将全车所有部件，包括悬架、车身和乘员连成一体，具有很好的操控反应（学名“操作响应性”），而且重心低，传递的震动、噪音都较少，这是大梁式车架不可比拟的。但是，不足之处也很明显，刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是单体式车架（承载式车身）的一大缺陷，其非水平扭支（longitudinal torsion）更是始终及不上钢管式车架。若以重量与刚性作比较，使用同等金属重量制造出来的一体式车架，是所有车架种类中最弱的。因此近年的高性能汽车，为了应付马力不断的提升，各车厂就不断致力于提高车身的刚度，目前主要采取的办法是优化车架的几何形状和采用局部增粗或补焊等方法以加强其抗扭能力。[ Last edited by kevin258 on 06-09-17 at 12:10 ]
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发表于:2006-09-14 21:25:00
推荐：畅玩天下贰，精彩玄幻飞行
...第2楼...
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而所谓的3H车身则只不过是在单体式车架的基础上针对车架几何形状的进一步改进罢了。它的原理其实并不复杂，下图绿色部分是三根钢架焊接在一起的，而这种结构比较不容易“散”好受力，能够加强车身刚性，更大程度地防止发生意外时的车身变形，提供给乘员有效的生存空间。打个比方，好比你把三根筷子的头部用线栓在一起，它承受压力的能力相应地就比把这三根筷子其他的连接方式所能承受的自然要强些： 由于奔腾和马6的平台相同，所以一汽对车架几何形状的改变就不会太多。于是，奔腾车架的主要改进就应该是把绿色部分的“3H”钢构进一步加粗，把车身钢板加厚，对焊接的要求更严格等几方面。据介绍，奔腾采用的高强度钢板是同级车中最多的，车身骨架焊接采用激光焊接，车身两侧都有防撞杆。这或许就是奔腾比马6重上20多公斤的原因。而奔腾的这个“3H”钢构的结实程度的确通过了苛刻的检验。在下面这幅侧翻图中，我们可以看出，没有任何额外强化加固措施的奔腾以110Km/h的时速翻滚720度后A、B、C立柱几乎没有变形，燃油无泄漏，没有横梁的前车顶变形稍大，但四门可以打开，车手依然能顺利走出。这是有道理的，在某些跑车和高档车中，厂家为了提高车身刚度甚至不惜成本用碳纤维材料来打造平台。在此前的6月23日，奔腾在上海通过了侧面柱碰撞的安全性试验，其幕帘式安全气囊和车门加强杆起了重大的保护作用。[ Last edited by kevin258 on 06-09-14 at 21:33 ]
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发表于:2006-09-14 21:26:00
推荐：kds红日官网启动啦！！！
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通过对3H结构图的分析，我们不难理解为何奔腾敢于进行如下的静压实验。其具体过程是这样的：当集装箱压在奔腾车顶时，由于那三个“H”型钢架和A、C柱的支撑，压力就通过车顶、立柱、车门、车体传递到抬起底盘的那些个木架上。而值得肯定的是奔腾门锁和铰链的强度是足够的。试问，木架尚且能支撑起奔腾车的重量加上集装箱和随后站上的48名75Kg人的重量共7.437吨，钢架结构的汽车还不能支撑集装箱和人总共仅5.987吨的重量吗？承重质量比才达到10左右，几百公斤重的车架承受几吨的重量是毫无问题的。关键是你怎么分配压力、压强，这里面涉及到受力结构和受力面积的设计。或许不好理解，我们再打个比方就清楚了：咱家里都有的那种四条腿的塑料凳，这种塑料的强度和刚性都比钢铁差吧？它的自重能不能超过200g？而它能让一个超过几十公斤重（譬如就是75Kg）的人来乘坐而不被压坏，承重质量比达到37.5。——那么奔腾呢？一汽完全还可以再放两个集装箱上去！
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发表于:2006-09-14 21:26:00
推荐：i3G玩家营“我爱疯”正式成立--09年末狂欢日
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那么，你肯定也注意到了一汽并没有让奔腾的车轮直接着地，这里面其实又是压力与压强的原因了。集装箱放在车顶的受力面积很大，应该同车下所垫的木架面积差不多。如果直接让车轮着地，所有的压力就会传递到车轴上，车轴连接处的受力面积能有多大呢？况且车胎恐怕也受不了。那样的话汽车就很有可能被压坏掉。这跟用拇指轻轻地就能把图钉压进木头里的道理是一样的。——然而，你实际驾车时，谁会给你的车下垫木架呢？其实，车顶强度试验是有标准可循的。试验方法是用刚度很大的平面压头压缩试验车的车顶。压缩位置定在左边或者右边的风挡玻璃前部支柱附近，使该部位产生向车厢内的变形。测量一定变形量所需的载荷，参见下图。不过，这种试验做出的数据比较干瘪，显然没有一汽的集装箱静压实验富于宣传性。当然，任何产品都需要宣传，奔腾的做法也无可厚非。就集装箱静压实验的轰动效应看，第一个吃螃蟹的奔腾应该所获颇丰。 不过，如果奔腾技止于此的话，还不足以充分体现其安全性。奔腾还结合了原红旗/奥迪的悬挂技术，对奔腾来自马6的底盘进行了进一步的改进： 奔腾 悬架(前/后) 双横臂式独立前悬架带横向稳定杆/E型多连杆式独立后悬架带横向稳定杆 红旗世纪星 悬架(前/后) 麦弗逊式独立悬挂、横向稳定杆/扭力杆式独立悬挂、螺旋弹簧、减振筒、横向稳定杆 马6 高臂双叉前悬架系统/E型多连杆后悬架系统 [ Last edited by kevin258 on 06-09-17 at 12:09 ]
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发表于:2006-09-14 21:27:00
推荐：欲哭无泪！丈母娘给我开的电器财礼单子竟然要18万
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