主题:低调的“枪骑兵” 试驾三菱蓝瑟EVO IX

这是我喜欢的风格：简单，纯粹，直接。透过EVO，同样可以发现这些要素。没有隔阂的动力输出，紧凑的6档手排，虚无发指的转向...纷乱的年代，这是一种难得的品质。因为如此，EVO愈发珍贵。于很多人而言，这只不过是一辆改得不错的菱帅，而于少部分人而言，它是性能的图腾。之所以是图腾，是因为花上1/2的价格便可以把那些开着porsche Boxster的花花公子抛在身后。她真的可以作到。
　　快，弯道更快，六档变速箱，可能弱化了加速感，事实上更快，二档破百，五档轻松可达220Km/h。而且，过急弯的时候你也无需在二档跟三档之间抉择，因为二档就已经够用。
● 不爱则已 一爱半生
你可以大言不惭的当着朋友的面说：这不过是一辆改得不错的菱帅。没有解释的必要，很多喜欢EVO的拥有者要的正是这种错觉。当一台马力稍微强劲的改装车藐视着从你身边呼啸而过的时候，你仍有足够的时间，给旁座的女郎一个微笑，然后降一个档位，将油门稍微踩下，身下的EVO便在刹那间贴近改装车的尾部，握紧Momo方向盘作一个抽头，贴近它的左侧，在转速跃入7000rpm的时刻，换上高档。伴随着泄气阀略带嚣张的嘶吼，EVO将改装车置身于脑后。0-100km/h 6.4s。记得，给你旁座的女郎再次的微笑，这可以有效舒缓她的紧张。
如此可以加倍放大快感。所以我们有理由放弃一部马力够大，够招摇的双门跑车。有一段时间了，我们流行伪装的低调，撕下伪装，却是变本加厉的狂放不羁。
无需解释的另外理由便是EVO只是针对于少数消费群体的车种。从1989年的一代到现在的九代车型，Mitsubishi总共制造了不到20万辆的EVO，尽管深受全球车迷的拥护，Mitsubishi似乎并没有打算将EVO打造成畅销四门运动车款的典范。在初期，EVO只是为满足WRC赛车准入规则而少量的生产。在民间有这样一种说法，卖一款EVO的利润实在有限，这也是EVO为什么没有大批量生产的缘故。
EVO销售车型一代限量发行2500台，不到3天销售一空，追加2500台三代市场保有量为10431台四代原计划制造6000辆，因为市场需求故追加了3000台EVO V总共制造了8007台EVO VI总共制造了8391辆七代车型总共制造了10580台　　当然，我并不全信，至少在中国市场并不是这样。进入中国市场的车型有两种版本，售价分别为46.5万和45.5万，两者的差别在于前者加装了4个17英寸BBS锻造轮圈，低配版本则配置ENKEI17英寸合金车轮。可是打开车门，你无论如何也不愿意相信这是一部售价46万元的中级轿车(从车型尺寸而言)，而且配置低得可怜。我向我的同事叙述这部EVO具备4段式可调节水平大灯，同事说他的tiida也有；可我确实想不起来这车还能找到什么可以说与同人听的配置。Kenwood带伸缩式液晶显示屏幕DVD影音系统很不错，可惜是选装件，原厂甚至连收音机也没有提供。此外，EVO并不提供备胎，代替备胎的是一个12V便携式充气泵及一支快速补胎胶。
● 一部可适用于日常驾驶的超级轿跑
　　Easy Drive，everyday Drive这些概念都是在90年代才开始流行，此前，若为性能车一切皆纯粹取向，马力至上。此后，伴随着性能车市场的萎靡，居多的跑车车种都开始妥协，作出了适应市场的改变，所有的目的都是让保有运动型车(双门跑车，四门运动轿车)的消费群体在享受拉风，急速的同时，也可以享受不次于豪华车的舒适性。
　　发展到第九代的EVO也有着这种诉求。在3000rpm以下，它温和得象任何一部普通轿车。动力输出平顺，离合器的踩踏力度并不沉重，只不过它的结合点更为清晰，短促。除了坚韧的悬挂，一切都非常接近于民用车，若要舒适，3000rpm以下换档是必须的。一旦转速指针越过3000rpm的界限，这部看似普通的四门轿车在顷刻间变得狂暴。Turbo开始介入，涡轮迟滞也不象早期的Turbo车型那般明显。从3000rp到7000rpm，动力尤如泻洪般疯涌而出。二档破百，这已是意料之中的事，只是无法想象前所未遇的强劲五档，以及全转速区域的扭力增长。从180Km/h-220Km/h在刹那间便完成，一种由衷的感动也如同4G 63的动力般泛滥。
● 超级AYC主动偏航控制系统(Super Active Yaw Control)
　　AYC系统通过设置在后差速器内的扭矩转移机构，由ECU根据车辆行驶状态控制左右后轮的驱动力差。AYC系统控制作用于车体的旋转力矩，提高转向性能。将该系统进一步进化的超级AYC系统，是将差速机构由伞齿齿轮方式转变为行星齿轮，使最大扭矩转移量增大到AYC系统的约2倍。这不仅减轻转向不足，提高极限转弯的性能，并且发挥出与防滑差速器(LSD)相同的牵引性能。超级AYC系统与ACD系统通过同一ECU进行综合控制，获得了好于单独控制的效果。
　　AYC最早于1996年4月出现在EVO IV上。在2003年1月的EVO VIII上它经历了一次革命性的变革，名字也演化为了Super AYC
　　从名称就可以轻易发现两者的区别，ACD装在前后轴之间，只要作用是主动调节前后轮扭力分配；而AYC则是装在后轴，作用是调节左右后轮的扭力分配。两者的实质就是加装了电子传感器的两组电子LSD(限滑差速器)，且由同一台电脑控制，并且两者的作用是同时发生的。
　　为了更好的了解AYC和ACD的作用，假设我驾驶EVO以接近轮胎极限的速度去攻占一个右4的弯，并将整个入弯动作分为入弯前和在弯心的两部分。
　　·弯前减速，打方向准备进入右弯，此时电脑检测到车体减速并有转向动作：ACD会将扭矩分配倾向于后轮，以抵消EVO较重的车头引起的转向不足；同时AYC又会将较大的扭矩分配给右后轮，以尽量避免在入弯过程中出现的转向过度。ACD和AYC在极其短的时间内往复循环上述动作，而最终表现在车身上的是EVO在入弯过程中以略为推头(转向不足)并逐渐倾向于中性的姿态冲进弯角。
　　·到达弯道顶点后，在加油出弯的过程中AYC又会将较大的扭矩分配给左后轮产生转向过度来帮助车头迅速指向出弯的方向，这种后轮扭力分配的方式甚至会让右后轮离开地面(在各种EVO的录像中早已屡见不鲜)。
　　而ACD又会将较大的扭矩分配给前轮以抵消AYC动作所产生的部分转向过度，而最终表现在车身上的是EVO在出弯过程中以略为甩尾(转向过度)的姿态和轻微的滑移动作冲出弯角。
　　超级的含义并不单指取之不竭的动力，同时也包括强大的制动力。Brembo也是多数性能车的标准配置。国内销售的EVO IX装配Brembo制动系统（前17英寸风冷盘式后16英寸风冷鼓中盘式），虽然没有进行实测，但于普通驾驶便可感觉到优异的制动能力。
　　除了高速的大力刹车，在任何情况下车体都是四平八稳的减速，几乎感觉不到尾部重心转移到前轮的追迫感。过弯也是如此，坚韧的悬挂可以保证车辆过弯时最大限制的水平，最大限度的去平摊四个轮胎的抓地面积，有效提高过弯极限。坚硬的车身，超强的底盘刚性可以承受更大的G值，这些原始的机械设计为EVO IX带来堪称一流的操控水准。
● EVO的利器 AYC+ACD
● ACD主动式扭力分配系统(Active Center Differential)
　　中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。控制模式分为三种：干燥的铺装路面的TARMAC模式，湿滑或未铺装的路面的GRAVEL模式，以及积雪道路的SNOW模式。ACD系统与超级AYC系统相结合，通过一个ECU进行综合控制。
　　那又何妨，忠于EVO的车迷没有会介意这些。黑色Momo方向盘，黑色Alcantara Recaro皮质座椅，驾驶席一键式电动门窗(四门)，电调后视镜，自动恒温空调，Kenwood DVD播放系统，前后排座椅中央扶手箱，如此而已，却已够用，唯一欠缺的也许是电动座椅，至于倒车影象，倒车雷达那有什么用，不过是一堆廉价的充门面而已的电子垃圾产品。
　　这样的EVO才有个性，也才能称之为EVO。所有将EVO视为Dream Car的人，包括我，在深刻体验这部车之后，无一变节，这依然是心目中不变的Dream Car。所谓不爱则已，一爱半生。而所谓不爱，是因为发福的躯体已无法塞进桶型座椅。

这个家伙很懒，什么也没留下......