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主题:天伦乐--试驾三菱格蓝迪
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最近几年来，三菱民用车似乎没有太多的产品在国内销售，其实不止是国内，在国际上也是如此，格蓝迪的到来，似乎让人们勾起了对三菱汽车的回忆。
MPV在国内一向都很受欢迎，这与国情绝对扯上关系，要让一大帮亲朋戚友坐得舒服非七人车不可，轿车超载(六人乘？)的尴尬场面相信许多人都尝过，一台水准不差的七人车是一些大家庭的Second Car之选。
格蓝迪是三菱最新一代七人MPV，对上一款是八十年代末推出的SPACEWAGON，当年国内称为三菱“太空车”，正是由这台“太空车”，带起了七人豪华多用途车的热潮，同时诞生的还有丰田的PREVIA“子弹头”。两款车几乎热销了将近十年(九十年代)，直至本田的奥德赛出现，才将这种“垄断”局面扭转。严格来说，三菱格蓝迪只属于中型MPV，空间和性能表现在对手中并不算突出，不过其外型实在够潮流，特别受年轻一代所接受，同去试车的几位同事无不对它的外型赞叹一番。
车厢设计
前中后三排座椅编排为二三二模式，以空间而论，三排座椅均顾及到头部、腿部等空间。特别是人们最关心的中排，虽不是单独的双椅设计，但也设为6/4分割，并且可作单独的前后移动。相对于中排，后排的空间无疑是最小的，即使入座两名身材中等的成年人，压抑感依然存在，主要原因，是左右两边需迁就后轮所致。
进出后排的步骤也不见得方便，需要向前移动中排座，扳下椅背才能顺利进出，幸而中排为分割式设计，进出时不会惊动其余两位乘客。
另外，座椅的组合变化可令车厢内空间多变，如折叠中排、完全收起后排，便可提供较大的空间放置大体积物品，收叠的过程十分简易，几下动作便可完成，难不到身材小巧的女士。
除外型外，中控台新颖的设计使格蓝迪的内厢更悦目，一整块流线塑料饰板被两种颜色区分成两个不同功能的界面，上层的褚红饰板巧妙内陷，形成放置音响的位置，下方的空调操作旋扭简易明了、触手可及。银色镶嵌的排挡座置于中控台下方，从而为两前座中间留出了可观的置物空间。
相信车厂对格蓝迪的悬挂调校是为了迁就随时应付额外增加承载的车身，而将悬挂调硬了些，特别在水泥铺装的市区内行驶能够明显感觉到。乘坐这类MPV，前坐基本不在考虑之列，中排是三排坐椅中坐得最舒服的地方，这里离前后轴的距离最远，四轮的弹跳经过悬挂和车身的过滤后，平稳安静的理想状态便在此实现了。实际上，格蓝迪的中排空间优于同级车，座椅的承托力上乘，在市区内中速行走，行车噪音没有影响与前排乘客的交谈。不过，三座位设计的中排，中间位置的舒适性的确一般，靠背为了设计成中央扶手后，舒适度大幅度减低。
后排的乘坐感明显没有前、中排来得舒服，较硬的悬挂为后排乘坐带来一些震荡，由于坐姿较高，头部和腿部空间十分有限，只能勉强容下两名1米75的汉子。
前文所说，悬挂偏硬的格蓝迪对乘坐的影响并不大，那么操控方面是否更得心应手呢。是的，对付这类体型较高大的MPV，不要期望它的操控性有多高。车辆载着四人在弯中疾走，悬挂抑制了相当一部分侧倾，使车厢没有出现过分的摇曳，悬挂的感觉结实，减震反应也出奇地快捷，即使车身出现侧倾，也不减路面的循迹力。
稳定的行驶状态同时有赖于坚固的车身，刚度高的车架对乘坐感绝对有帮助，开着格蓝迪在弯道上疾走了近二十分钟，乘客并没有不安的情绪出现，证明它的车架和悬挂都有不俗的表现。另外，良好的隔音令车厢内乘客与外界的“沟通”降低，也是提高乘坐舒适性的一大功臣。
不过，还是奉劝一句，格蓝迪毕竟是体型高大的MPV，操控极限不难突破，将速度降下来，平稳行驶才能让家人、朋友和自己开心。
MPV在国内一向都很受欢迎，这与国情绝对扯上关系，要让一大帮亲朋戚友坐得舒服非七人车不可，轿车超载(六人乘？)的尴尬场面相信许多人都尝过，一台水准不差的七人车是一些大家庭的Second Car之选。
格蓝迪是三菱最新一代七人MPV，对上一款是八十年代末推出的SPACEWAGON，当年国内称为三菱“太空车”，正是由这台“太空车”，带起了七人豪华多用途车的热潮，同时诞生的还有丰田的PREVIA“子弹头”。两款车几乎热销了将近十年(九十年代)，直至本田的奥德赛出现，才将这种“垄断”局面扭转。严格来说，三菱格蓝迪只属于中型MPV，空间和性能表现在对手中并不算突出，不过其外型实在够潮流，特别受年轻一代所接受，同去试车的几位同事无不对它的外型赞叹一番。
车厢设计
前中后三排座椅编排为二三二模式，以空间而论，三排座椅均顾及到头部、腿部等空间。特别是人们最关心的中排，虽不是单独的双椅设计，但也设为6/4分割，并且可作单独的前后移动。相对于中排，后排的空间无疑是最小的，即使入座两名身材中等的成年人，压抑感依然存在，主要原因，是左右两边需迁就后轮所致。
进出后排的步骤也不见得方便，需要向前移动中排座，扳下椅背才能顺利进出，幸而中排为分割式设计，进出时不会惊动其余两位乘客。
另外，座椅的组合变化可令车厢内空间多变，如折叠中排、完全收起后排，便可提供较大的空间放置大体积物品，收叠的过程十分简易，几下动作便可完成，难不到身材小巧的女士。
除外型外，中控台新颖的设计使格蓝迪的内厢更悦目，一整块流线塑料饰板被两种颜色区分成两个不同功能的界面，上层的褚红饰板巧妙内陷，形成放置音响的位置，下方的空调操作旋扭简易明了、触手可及。银色镶嵌的排挡座置于中控台下方，从而为两前座中间留出了可观的置物空间。
相信车厂对格蓝迪的悬挂调校是为了迁就随时应付额外增加承载的车身，而将悬挂调硬了些，特别在水泥铺装的市区内行驶能够明显感觉到。乘坐这类MPV，前坐基本不在考虑之列，中排是三排坐椅中坐得最舒服的地方，这里离前后轴的距离最远，四轮的弹跳经过悬挂和车身的过滤后，平稳安静的理想状态便在此实现了。实际上，格蓝迪的中排空间优于同级车，座椅的承托力上乘，在市区内中速行走，行车噪音没有影响与前排乘客的交谈。不过，三座位设计的中排，中间位置的舒适性的确一般，靠背为了设计成中央扶手后，舒适度大幅度减低。
后排的乘坐感明显没有前、中排来得舒服，较硬的悬挂为后排乘坐带来一些震荡，由于坐姿较高，头部和腿部空间十分有限，只能勉强容下两名1米75的汉子。
前文所说，悬挂偏硬的格蓝迪对乘坐的影响并不大，那么操控方面是否更得心应手呢。是的，对付这类体型较高大的MPV，不要期望它的操控性有多高。车辆载着四人在弯中疾走，悬挂抑制了相当一部分侧倾，使车厢没有出现过分的摇曳，悬挂的感觉结实，减震反应也出奇地快捷，即使车身出现侧倾，也不减路面的循迹力。
稳定的行驶状态同时有赖于坚固的车身，刚度高的车架对乘坐感绝对有帮助，开着格蓝迪在弯道上疾走了近二十分钟，乘客并没有不安的情绪出现，证明它的车架和悬挂都有不俗的表现。另外，良好的隔音令车厢内乘客与外界的“沟通”降低，也是提高乘坐舒适性的一大功臣。
不过，还是奉劝一句，格蓝迪毕竟是体型高大的MPV，操控极限不难突破，将速度降下来，平稳行驶才能让家人、朋友和自己开心。
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这个家伙很懒，什么也没留下......
发表于:2006-06-09 11:51:00
推荐：牙齿有问题，您找我!
...楼主...
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甜美引擎
别去怀疑2.4L MIVEC引擎，“拖动”超过1.6吨的格蓝迪绝不牵强。MIVEC是三菱最近几年的新技术，原理和丰田的VVT-i相近，旨在有平均的扭力输出，不着重极端的高转马力，省油、低排放，看来，MIVEC用在格蓝迪身上最适合不过了。
同样，在测试性能时车内乘坐四人，扭力在三四千转附近就有最大的输出，轻踩油门已经可以应付市内大部分道路，车辆以柔顺的方式行走。每次起跑，扭力表现并不急躁，像是将力量暗藏在内心一样，逐渐地给你，不像许多日本车般在低转范围便洪水似的涌出。不急躁的MIVEC引擎使我们刮目相看，待转速超过三千转，扭力依然呈线性攀升，但明显比之前的要来得丰盈。丰盈的扭力输出特性随着转速的升高而变得“凶猛”起来，从三千多转一直坚持到五千多转，这段范围的力度充实而爽快，引擎声浪也跟着大了起来。
驾驶格蓝迪，轻载或市区日常行走，平顺地让引擎在二千转发力，足够应付车主的需要。当遇上满载或上斜坡时，将转速维持在三千转已有满意的动力输出，总的来说，驾驶格蓝迪是一件轻松、恰意的事情。
四前速自动排档的表现不过不失，与MIVEC引擎还是合拍的，最深印象是它的第一档，由于最终减速比较大的关系，一档的实际用途不大，基本上起步后自动排挡很快就升往二档，这样设定必定有原因，相信是考虑满载上斜之用。二档和三档是日常使用频率最多的档位，鉴于引擎的特性，变速箱在市区行走不轻易升往四档的，我试过以时速70公里轻松行走，不刻意加减速，变速箱似乎很了解引擎脾性，总是以第三档将转速“留”在引擎最佳表现的二、三千转。
它的手动换档手感清晰、准确，执行换档指示也绝不含糊，但这套四前速排档在手动减档时有些突兀，相信是齿比设计较疏关系，如三转二，引擎的转速突然上升还是对行驶平顺性带来丁点影响。
此外，方向盘与驾驶者有着良好沟通，在弯中细微的路面变化，通过前轮传往转向柱，再由方向盘传递给驾驶者。格蓝迪的方向助力并不明显，转动方向盘时不至于过于轻盈，这其实是好事，路面反馈回来的信息自然会多些，驾驶者在控制车辆时的信心也随着增加。
紧急制动时车头下沉幅度不大，也不需要特意为它预留多一点的制动距离，只要从容地踏下制动踏板，制动系统便很坚持地、很努力地使车辆尽快停下来。制动力随驾驶者踩下踏板的力度增加，渐进的反应让人很容易适应，同时提高了乘车的舒适性，不像一些欧洲车般突兀，轻“碰”踏板便有强烈的制动感。格蓝迪能有如此好的制动表现，在同类型的MPV中也属少见。
装备
该车的装备在同类车中不算突出，但都是些实用的设计，双天窗就是一例，考虑车顶的空间编排问题，前天窗只能作向上手动开启，不能作电动完全打开操作，而中排上方的天窗则可电动开启，这种设计，可以认为是车顶空间限制而采取折衷的做法，另外，厂方为了减低成本的可能性也存在。
前后独立空调在MPV中是必须的，在此就不费周章介绍了，反而要说的是后厢出风口的位置问题，不论你坐中排或后排，空调出风口都正好对着脑袋，将叶片拨往另一方又影响了其他乘客，颇为尴尬。
结语
从三菱格蓝迪的外型和内厢设计看来，家庭用途优于商务接待，我们在拍摄过程中，许多路过的陌生人无不驻足欣赏该车，格蓝迪俊朗的外型的确吸引人，我自己多年前就想拥有一台大空间MPV，然后请司机代劳，自己选择中排座椅，这样的舒适感是豪化房车所不能比拟的。
别去怀疑2.4L MIVEC引擎，“拖动”超过1.6吨的格蓝迪绝不牵强。MIVEC是三菱最近几年的新技术，原理和丰田的VVT-i相近，旨在有平均的扭力输出，不着重极端的高转马力，省油、低排放，看来，MIVEC用在格蓝迪身上最适合不过了。
同样，在测试性能时车内乘坐四人，扭力在三四千转附近就有最大的输出，轻踩油门已经可以应付市内大部分道路，车辆以柔顺的方式行走。每次起跑，扭力表现并不急躁，像是将力量暗藏在内心一样，逐渐地给你，不像许多日本车般在低转范围便洪水似的涌出。不急躁的MIVEC引擎使我们刮目相看，待转速超过三千转，扭力依然呈线性攀升，但明显比之前的要来得丰盈。丰盈的扭力输出特性随着转速的升高而变得“凶猛”起来，从三千多转一直坚持到五千多转，这段范围的力度充实而爽快，引擎声浪也跟着大了起来。
驾驶格蓝迪，轻载或市区日常行走，平顺地让引擎在二千转发力，足够应付车主的需要。当遇上满载或上斜坡时，将转速维持在三千转已有满意的动力输出，总的来说，驾驶格蓝迪是一件轻松、恰意的事情。
四前速自动排档的表现不过不失，与MIVEC引擎还是合拍的，最深印象是它的第一档，由于最终减速比较大的关系，一档的实际用途不大，基本上起步后自动排挡很快就升往二档，这样设定必定有原因，相信是考虑满载上斜之用。二档和三档是日常使用频率最多的档位，鉴于引擎的特性，变速箱在市区行走不轻易升往四档的，我试过以时速70公里轻松行走，不刻意加减速，变速箱似乎很了解引擎脾性，总是以第三档将转速“留”在引擎最佳表现的二、三千转。
它的手动换档手感清晰、准确，执行换档指示也绝不含糊，但这套四前速排档在手动减档时有些突兀，相信是齿比设计较疏关系，如三转二，引擎的转速突然上升还是对行驶平顺性带来丁点影响。
此外，方向盘与驾驶者有着良好沟通，在弯中细微的路面变化，通过前轮传往转向柱，再由方向盘传递给驾驶者。格蓝迪的方向助力并不明显，转动方向盘时不至于过于轻盈，这其实是好事，路面反馈回来的信息自然会多些，驾驶者在控制车辆时的信心也随着增加。
紧急制动时车头下沉幅度不大，也不需要特意为它预留多一点的制动距离，只要从容地踏下制动踏板，制动系统便很坚持地、很努力地使车辆尽快停下来。制动力随驾驶者踩下踏板的力度增加，渐进的反应让人很容易适应，同时提高了乘车的舒适性，不像一些欧洲车般突兀，轻“碰”踏板便有强烈的制动感。格蓝迪能有如此好的制动表现，在同类型的MPV中也属少见。
装备
该车的装备在同类车中不算突出，但都是些实用的设计，双天窗就是一例，考虑车顶的空间编排问题，前天窗只能作向上手动开启，不能作电动完全打开操作，而中排上方的天窗则可电动开启，这种设计，可以认为是车顶空间限制而采取折衷的做法，另外，厂方为了减低成本的可能性也存在。
前后独立空调在MPV中是必须的，在此就不费周章介绍了，反而要说的是后厢出风口的位置问题，不论你坐中排或后排，空调出风口都正好对着脑袋，将叶片拨往另一方又影响了其他乘客，颇为尴尬。
结语
从三菱格蓝迪的外型和内厢设计看来，家庭用途优于商务接待，我们在拍摄过程中，许多路过的陌生人无不驻足欣赏该车，格蓝迪俊朗的外型的确吸引人，我自己多年前就想拥有一台大空间MPV，然后请司机代劳，自己选择中排座椅，这样的舒适感是豪化房车所不能比拟的。
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这个家伙很懒，什么也没留下......
发表于:2006-06-09 11:51:00
推荐：一个上海男人如何让自己的老婆在圣诞夜热血沸腾
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