面对无法吸能的侧碰，怎么办？
有统计显示，因侧撞而导致人员受伤的占车祸的21％，如果仅仅统计十分严重的致命伤害事故中，侧撞占的比例立刻扩大为26％。当一辆车以每小时50公里的速度对另一辆车的侧面拦腰撞击，估计仅0.07秒就完成了全部撞击过程，但车内乘员受伤的时间更短促。某撞击试验专家将全部撞击过程分为三个时间段：
1、撞上车侧面（约0～0.02秒)；
2、受伤时间（0.02～0.03秒)；
3、后期走形（0.03～0.07秒）。

在第一个阶段的0.02秒时间内是最危险和最关键的，能不能拯救一个即将受伤的人就靠这短短的0.02秒：在这个时间段，车门被顶入车内并随之接触到乘员，此时如果B柱足够强悍的话，就好像雨伞的伞骨能够支撑起伞面一样，可以尽量拖延车门接触到乘员的时间。而如果车门的设计合理，则有可能吸收一部分冲击能量而减弱对乘员的冲击。随后，在接下来的0.01秒的时间内是第二阶段，乘员因同车门或车体的其他构建相撞而受伤，如果有防撞杆和气囊的话，这一步乘员也将得到更好的保护。在接下来的第三阶段，撞击车辆前部与被撞击车辆侧面还要进行一番碰撞过程，直至两者速度相同时才会停止。这时车体变形越小越好，有利于抢救伤员。

让我们看看两者在这方面的区别，马自达简单的3H结构，在侧面虽然做了加强但还不够。沃尔沃则给侧撞准备了一整套SIPS防侧撞保护系统：针对车身侧面缺乏足够变形空间的情况进行了特殊设计，提高了侧向的强度，SIPS系统通过地板横向加强梁、座椅内钢管、中央杂物箱下部的SIPS箱、门内加强横梁、仪表板内的加强横梁，使得车身的侧向强度非常高。而专利IC气帘则藏匿于衬套之中，可从前侧立柱一直伸展到后侧立柱。当发生侧撞时，帘子中的垂直管可在2.5％秒内迅速膨胀起来，这可使乘员的头部在碰到车侧之前就已受到保护，头部甩向一侧的能量75％为IC所吸收。

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威尔士跑的飞快之莱恩吉格斯
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发表于:2006-10-27 16:02:24

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西蒙FY791028

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三年不开张，开张吃三年！！！

发表于:2006-10-27 16:01:42

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长宁大霸王RyanGigg

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正碰的三大保护Vs.简单吸能

首先必须强调的是，在碰撞中吸能是一种很重要的安全保护方式。不过，这里面也有区别。

其一，吸能＋分散。沃尔沃和马自达车型的前部均设有效果显著的碰撞吸能区。不过，沃尔沃的区别之处在于不但要吸能，而且要将冲击力尽可能广地分散到车身的各个部分，使车身按预先设计的方式变形，保证乘客所受到的冲击力最小。比如，其前轮室下的底部纵梁在前轮之后变宽，并且设计成弧形，可以在碰撞中引导车轮及悬挂的运动方向，而乘员舱上高强度钢及三角结构的运用则保证了吸能只会发生在引擎室。在固定保险横杠的两条纵梁里，内壁的钢板厚度是渐变的，越靠前越薄，越靠近驾驶舱越厚。这样在发生碰撞时，纵梁可以逐级线性变形，从而吸收大部分撞击能量。另外，沃尔沃的发动机横置技术将变形空间进一步加大，而且，当发生前部碰撞时，发动机可以翻转下潜，不会侵入乘客舱。在前部设置有较空旷的碰撞变形区以及中强度的保险横杠。

其二，控制乘客滑移。正面碰撞中有个关键问题是控制乘客的前移，令他们在可接受的极限速度内减速停止。有较长碰撞构造的汽车会增加这种停止距离，沃尔沃的方法则是使座椅、方向盘和发动机隔板以一种可控的方式前移 200mm，等于多了 200 mm的溃缩区，从而减小了人体惯性。马自达则缺少这一功能。沃尔沃的内装特制钢管的座椅防潜滑设计可以在发生前部碰撞时防止身体向前、向下的移动，保证安全带相对于人体始终处于最合适的位置，尤其是防止腿部受伤。另外吸能仪表板设计在发生碰撞时，也不会使乘客受到伤害。

还要提到的是沃尔沃标配的WHIPS头颈部保护系统，追尾事故发生时，人的背部会陷入椅背，当弹簧拉长到一定程度后，椅背和头枕会向后水平移动50mm，然后向后倾斜15度，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡的支撑和保护，与未配备WHIPS的座椅相比，可将颈部所受到的冲击力削减40％～60％，能够在事故时使永久性颈部伤害的危险减少一半。显然，这些步骤日系车都省了。

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发表于:2006-10-27 16:00:52

长宁大霸王RyanGigg

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这多个代表不同强度的红、黄、蓝、绿横纵交织的增强钢结构，为沃尔沃汽车打造了一个十分坚固的车身骨架；这比马自达的要复杂得多。再请再看下面的结构分解图，沃尔沃的骨架一共有四种不同强度组合，真正做到了刚柔相济，而马自达的3H组合是沃尔沃的1/4。即C部分，而且强度恐怕还不到EHSS级（超过600MPa）。

之所以出现如此结果，是因为二者对设计理念有所不同。日系车要强调经济省油，3H对于一般的碰撞情况已经够用。打个简单的比方，杜绝100％的伤害事故是不可能的，假设沃尔沃的多H结构能够做到减少90％，而马自达的3H结构能够做到81％，它们都能在8成以上的事故中保护乘员，应该说都不错。但要从81％提高到90％所花费的材料就几乎要倍增了。而Volvo是努力想做到91％以上，马自达只求能保住80％即可，这就是二者的区别。

为了更加直观，让我们从实际可能遇到的正碰，侧碰以及翻滚等情况，分析两者对乘员保护的措施。

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发表于:2006-10-27 15:59:27

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马自达和沃尔沃同为福特集团旗下品牌，这二者的设计有许多地方存在相互的借鉴，那么他们对待安全性方面会有何区别呢？让我们从他们的车身结构入手来分析对比一下。

“要从81％提高到90％所花费的材料就几乎要倍增了。而沃尔沃是努力想做到91％以上，马自达只求能保住80％即可，这就是二者的差距。“

从下图的绿色部分可以看出，马自达在车身的底部、侧面和顶部这三个部分采用了三个“H”形的刚架结构来加强车身刚性，这三个位置的用钢要更强一些。这种设计有望减少碰撞时的车身形变，保护成员。不过，马自达只有3H，沃尔沃则是多H，通过采用多达4种刚性不同的钢材来制造骨架，能够更好地保护乘客。

我们举例来说明，从下图可以看出沃尔沃XC90车身上使用了21％的加强钢和极高强度钢，如果算上高强度钢，XC90车身有近60％的部位是经过加强的。

接着看下图，可以更清晰地看出沃尔沃的用料讲究。就B柱看，强度超过600MPa的加强钢与强度高达1400MPa以上的极高强度硼钢合理地组合在一起，打造出了坚不可摧的B柱。同时，为了保证顶蓬不变形，在B柱与车顶的连接上不惜血本完全采用了极强钢。即便是A柱和风挡固定边，也依然采用了增强钢结构。

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发表于:2006-10-27 15:58:08

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长宁大霸王RyanGigg

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抗翻滚特性

沃尔沃是多H封闭结构，整体性很强，由于各连接杆间的强度均较强而且变形度不大，加之B柱的特加强硼钢的支撑作用，所以沃尔沃的车身能够在遭受来自顶部的压力时保持骨架的稳定性。奔腾将来自马自达的3H车身结构作了进一步加强，在前不久作了集装箱的静压实验，而结构上简化的马自达3H车身就有些不足了，如果压力作用在B处，由于该处强度很高，车身结构没问题；如果压力作用在A或者C处的话就比较麻烦了，这会造成受力不均而变形不均匀的问题。